1   Denizyollari
Limanları birbirine bağlayarak yolcu ve yük taşımını sağlayan düzen

Yük ve yolcu ve yolcu gemilerinin işletilmesi , liman , yükleme-boşaltma tesisleri , deniz ulaşimiyla ilgili daha birçok konular denizyollarının kapsami içine girer.

1.1   Türk Denizyolları
Denizyollarımız , yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştir.Bu tarihte ,
Tersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştı.Makineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretine girişimiz ise , 1843 yılında gerçekleşmiştir.Bu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara Bölgesi ‘nde  İzmit , Gemlik Tekirdağ iskeleleri  arasında bir vapur işletmeye başladı.Bu vapura “Seyribahri” deniliyordu.Bu olayı , Türk deniz ticaretinin başlangıc sayabiliriz .Aynı yıl
bu hatlara bir vapur daha katıldı.Boğaziçi’ne  de , “Eserihayr” adında bir vapur işletilmeye başlandı.

Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekli görüldü.Böylece Bahriye Nazireti’ne bağlı , “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845).Fevaid-i Osmaniye , 1870 yılına kadar sürdü ; bu arada , adı değişerek , “İ dare-i Aziziye” oldu.1878 yılında da , İ dare-i  Aziziye adı , “İ dare-i Mahsusa” ya çevrildi.Bu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı ; erine , 1910 yılında , “Osmanlı Seyrisesefain İdaresi ” kuruldu.Bu idarenin adı da , 1923 yılında , “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisat Vekaleti’ne bağlandı.Bu arada , Şirket-İ Hayriye , Fenerler İdaresi , İzmir Rıhtım Şirketi , Can Kurtarma İdaresi , Haliç Şirketi , Gemi Kurtarma Şirketi ,Trabzon Limanı İşletmesi ve Van Gölü İşletmesi kuruldu.Ayrica , Vapurculuk Şirketi adında , özel bir şirket de meydana geldi.

1933 yılı haziranında , Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldı.Türk kıyıları arasında düzgün posta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildi.Istanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de , Akay İşletmesi’ne devredildi.1937 yılında , bu idarelerde kaldırıldı.Liman işletmesi , fabrikalar , vb. gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek , “Denizbank” kuruldu.Kısa  bir süre sonra , 1938’de ,Denizbank da kaldırılarak , yapısındaki işletmeler birer idare haline getirildi.Bunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilik işleriyle ,
Istanbul  ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyolları İşletmesi” görevlendirildi.
1943 yılında , bu idareler de kaldırıldı.”Devlet Denizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu.

Denizyolları İdaresi , eldeki gemi tonajını , iki katına yakın oranda artırdı ; özel şilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti. Bu arada , liman tesis ve araçları da modernleştirildi .Özellikle , kömür yükleme-boşaltma işi için , en modern  araçlarla , geniş bir köür alanı meydana getirildi.

Devlet Denizyolları da , görevini 10 ağustos 1951 tarihinde , 5842 sayılı kanunla kurulan “ Deniz Bankası”na devretti. Devlet  Denizyolları”ndan Denizcilik Bankası’na devredilen işletmeler şunlardır :
Istanbul Şehir Hatları , Açık Deniz Hatları , Şilepçilik işletmesi , Istanbul Limanı İşletmesi , Trabzon Limanı İşletmesi , Van Gölü işletmesi , Haliç Fabrika  ve Havuzlar İşletmesi , İstinye Fabrika  ve Dokları İşletmesi , Kıyı Emniyet İşletmesi.

1964’te Denizcilik Bankası bir kamu iktisadi  kuruluşu haline getirilmiştir.
1.2   Deniz Ticaret Kanunu
Deniz Ticaret Kanunu , deniz hukukunun başlıca kaynağ sayılan bir ana kanundur.Türkiyede ilk kez 1864 yılında , Fransız kanunlarından aktarılarak , yanınlandı.Bu kanun , 1929 yılına kadar yürürlükte kaldı.13 mayıs 1929 tarih ve 1440 sayılı kanunla değiştirildi. Bu yeni kanun da , Alman kanunlarından aktarılmıştır.Bu kanunda , denizcilik nizamları ,gemi işletme ve ortaklıkları , kaptanların görevleri , yük taşıma ,gemi kurtarma işlemleri , yolculuk koşulları ,sigorta hükümleri , borç ve rehin gibi tivari hükümler , vb. gibi maddeler belirlenmiştir.
 
Kanuna göre , yolculuk başladıktan sonra , gemi ve gemideki bütün eşya ve insanlar , kaptanın emri altında sayılır . Tehlike halinde , tehlikeden kurtulmak amacıyla gemiye veya yüküne, bilerek zarar verebilir.

Yük taşımak için yapılmış olan navlun sözleşmesi ikiye ayrılır 1) Çarter sözleşmesi : 2) Kırkambar sözleşmesi.”Çarter” sözleşmesinde , geminin ya tamamı , ya da bir kısmı kiralanır.”Kırkambar” da ise , taşınacak eşya , herkesin eşyasıyla birlikte gider.Bugün düzgün posta seferleri yapıldığı için kırkambar sözleşmesi daha çok kullanılmaktadır.

1.3   Denizyolu Ulaşımı
Denizyolu ulaşimı , liman ve iskeleler arasındaki yolcu ve yük taşıma işlerini kapsamaktadır.
Ülkemizin  üç tarafının denizlerle çevrili olması denizyolu  ulaşımının  önemli olmasını sağlamıştır.

Denizyolu ile yolcu ve yük taşımacılığı karayolu , demiryolu , ve havayolu taşımacılığına göre daha ucuzdur.Çünkü çok sayıdaki yolcu ve binlerce ton ağırlığındaki yük , çok uzak mesafelere birlikte taşınabilmektedir.Ayrıca su düzeyinde yapılan bu taşımacılıkta , yol  yapım ve bakım masrafları yoktur . Liman ve iskelelere yapılan masraflar , uzun süre
Yeterli olmaktadr.
Çoğrafi konumu nedeniyle Türkiye deniz ulaşımı yönünden olumlu koşullara sahiptir. Çünkü çevresindeki denizlerin okyanuslara bağlantısı vardır. Ayrıca Istanbul ve Çanakkale boğazlarının da yardımıyla kıyılarımızdaki bütün limanlardan dünyanın bütün önemli limanlarına bağlantı sağlanabilmektedir.

Osmanlı döneminden Cumhuriyet yönetimine bir kısmı hurda olmak üzere küçük bir deniz filosu kalmıştır.Lozan antlaşmasıyla yabancılara verilen kabotaj  (yük ve yolcu taşıma hakkı) hakkının geri alınması , Türk denizciliğinin kurulması ve geliştirilmesi için önemli bir aşama olmuştur. Zamanla denizcilik filosu geliştirilmiş , yeni ve büyük limanlar yapılmıştır. Bu limanlar modern yükleme ve boşaltma araçlarıyla donotılmıştır.

Deniz filomuz henüz yeterli düzeye gelmemiştir.Denizyolu taşımacılığının az tercih edilmesinin nedeni yavaş olmasıdır .Yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemlidir, çünkü uzun mesafelerde yapılan yük taşımacılığuı daha ucuzdur 

Türkiye  ‘ de gemi yapım ve bakımını sağlayan tersaneler vardır.Burada yapılan gemiler , deniz taşımacılığı filosu giderek güçlenmektedir.

Limanlar , gemilerin yük alıp boşalttıkları yerlerdir buralar aynı zamanda gemilerin  sığınma ve barınma yerleridir.Limanlar genellikle , deniz kıyılarındaki doğal girintilerde (koy ve körfezlerde) yapılmaktadır.

•   En büyük ticaret limanımz İzmir
•   Mersin limanı da ortadoğu açısından özemlidir
•   En büyük liman Istanbul limanıdır
•   Önemli transit limanlarımız İzmir , Samsun , Istanbul Mersin Trabzon

Limanlar Ticari malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı bir kapı özelliğindedir .
Limanlarımızdan en işlek olanı Istanbul’dur gemi giriş – cıkış itibariyle ikinci limanımız izmit (3125) üçüncü limanımız Mersin (2516) dördüncü limanımız İzmir (2432) limanımız İskenderun ( 1279).Karadeniz bölgesindeki önemli limanlarımız  Samsun , Hopa , Trabzon , Ereğli , Giresun’dur.
Mersin’deki rafineri ve iskenderun demir çelik fabrikası bu limanların işlek olmasını sağlamıştır.
Marmara bölgesinde izmit limanı perto-kimya tesisleri yönünden ithalat ve ihracat kapısıdır.
Istanbul ‘ a bağlantıyı sağlayan Yalova , Gemlik , Mudanya ,  Tekirdağ ,  liman ve iskeleleri vardır.

Eskiden Karadeniz kıyısında Hopa’ya , Akdeniz kıyısında  Mersin ve İskenderun’ a kadar yolcu taşımacılığı yapılırken günümüzde yalnızca Trabzon’a ve İzmir’e kadar turistlik amaçlı feribot seferleri yapılmaktadır.
Deniz ulaşımındaki yolcu taşımacılığında görülen bu gerilemeye karşılamak Türkiye limanları yük taşımacılığı açısından  oldukça canlıdır.Giren ve çıkan sayısı toplamı (1990’ da 4.341) ve en çok mal yüklenmesi  (1990’ da 2,673 milyon ton )  bakımından mersin limanı başta gelir. En çok mal boşaltılan liman ise İzmit’ tir.(1990’ da 13,885 milyon ton )

Başka şekilde tanımlarsak deniz taşımacılığı en az sayısal veri bulunan ulaştırma alt kesimidir.Eldeki veriler  gemi sayısı ve tonajıyla sınırlıdır.

1963-1982 arasındaki Türk deniz ticaret  filosunun taşıma kapasitesi , hem gemi sayısı , hem de tonaj açısından büyümüştür.Bu gelişme içinde en büyük  yeri tanker sayısındaki gelişme tutmaktadır.Bu dönemde tanker sayısı 3 kata yakın , tanker tonajıda 5,5 kata yakın artmıştır.Yolcu gemilerinin ise , sayıları artarken toplam tonajlarında önemli ölçüde (%50 ye yakın)  düşüş gözlenmektedir.Yani , tankerler ve yük gemilerinde ortalama tonaj yükselmektedir.Tankerlerde ortalama tonaj , 1963’ te 236 gross ton iken , 1982’de 596 gross tona çıkmıştır.Yolcu gemilerinin ortalama tonajı ise , 1963’te 1.240 gross ton iken , 1982’de
440 gross tona düşmüştür.

Bir başka ilginç gelişme , 5.000 gross tondan büyük gemi sayısındaki ve bunların toplam tonajlarındaki artışlardır. Ama , bu artış tıpkı  genel gemi sayısı tonajında olduğu gibi, yük gemileri ve tankerler için geçerlidir.Buna karşılık , 5.000+ gross tonluk yolcu gemisi sayısı bunların toplam tonajı ve topam içindeki payları düşmüşlerdir.

Bu verilere dayanarak Türkiye’ de denizyoluyla yolcu taşıma kapasitesinin azaldığı , yük taşıma kapasitesinin biraz arttığı , tankerlerin taşıma kapasitesininde ise önemli gelişme olduğu söylenebilir
     


1.4   Denizyollarında Yük ve Yolcu Taşımacılığı
Bu alt kesimde , istatislikler çok yetersizdir.Bu nedenle öbür alt kesimlerle karşılaştırma  yapmak çok güçleşmektedir.Yine de , eldeki verilere göre , denizyollarında yolcu taşımacılığı
, giderek azalmıştır.(1955’ de 362 milyon yolcu x km , 1980’ de 120 milyon yolcu x km ).Deniz yollarında  iç hatlarda gerçekleştirlen yük taşımacılığı ise 1955’ te 305 milyon ton x km iken ,1980’de 35 milyon ton c km’ye düşmüştür).

Denizyolu taşımacılığında dikkati çeken bir nokta , 1960’ tan sonra iç hatlarda yolcu taşımacılığının toplam yolcu taşımacılığındaki  payı azalırken , dış hatlarda yolcu taşımacılığın toplam yolcu taşımacılığı içindeki payının artmasıdır.Yük taşımacılığın da kimi önemli mallarda aynı eğilim gözlenmektedir.Örneğin , bir yandan limanlara boşaltılan ve limanlardan yüklenen eşya miktarı , bir yandan da hem boşaltma , hem yüklemede uluslararası taşımanın payı 1960’larda % 50 kadarken , 1980’lerde % 70’e yaklaşmıştır.Benzeri bir gelişme , maden cevheri  ve akaryakıt taşımacığında da gözlenmektedir.Bu gelişme , Türkiye’nin dış ticaretinde bu malların tutulduğu yerdeki genişlemeyi de yansıtmaktadır.Ancak , Türk limanlarından yapılan uluslararası denz taşımacılığındaki bu artış , Türk bayraklı gemilerdencok yabancı bayraklı gemilerce gerçekleştirilmiştir.Örneğin yabancı bayraklı gemiler , Türk limanlarında boşaltılan akaryakıtın 1970-1980 arasında %70 - %80’ini limanlardan yüklenen akaryakıtların ise , yaklaşık %90’ını taşırken , bu oranlar maden cevherinde %60-%90 arasında , tahıllarda % 70-%90 arasında değişmektedir.Bununla birlikte  Türk bayraklı gemilerin söz konusu taşımacılık içindeki payı , özellikle tankerler yapılan taşımacılıkta artmaktadır.
 

ORİENTEERİNG

Orienteering, çoğunlukla ormanlık olmak üzere her türlü arazide yapılabilen, yarışmacıların kontrol noktalarını harita ve pusula yardımı ile en kısa zamanda bulmalarına dayalı bir dayanıklılık, yorumlama ve dikkat sporudur.

Kuzey Avrupa ülkelerinde futbol, basketbol gibi federasyonlu olarak yaygın olarak yapılmaktadır. Ülkemizde de İstanbul ve Ankara’da bu sporu yapan gruplar vardır.

Orienteering, doğada harita pusula ile yol-yön bulma sporudur. Bu spor özellikle kuzey olmak üzere tüm Avrupa'da ve Amerika'da yaygın olarak yapılmaktadır ve her geçen gün popülerliği artmaktadır. Her ülkede, doğa sporu aktivitelerinin başlangıçları ile ayni zamanda kurulmuş olan orienteering federasyonları, her sene şampiyonalar düzenlemekte ve dünyanın en iyi orienteering sporcuları kendilerini göstermektedirler.

Orienteering’de amaç, yaklaşık 7-8 km² lik bir alanda aktivitenin zorluk derecesine göre 6 ile 15 adet arasındaki her biri "kontrol noktası" olan hedefleri zamana karşı harita pusula yardımı ile bulmaktır. Kontrol noktaları haritanın üzerine işaretlenmekte ve yarışmacılar 2-5 dakika aralarla parkura bırakılmakta ve kontrol noktalarını bulmaları istenmektedir. Her kontrol noktasında, noktayı belirleyen kırmızı beyaz renklerde işaretler ve noktanın bulunduğunun kaydedilmesi için, kağıt üzerinde farklı delikler açan zımbalar bulunur. Yarışmacılar kontrol noktalarına gitmek için izleyecekleri yola harita üzerinde kendileri karar verirler. En kısa süre tüm kontrol noktalarını ziyaret eden yarışmacı birinci olur. Verilen maksimum zamandan daha geç dönenler diskalifiye olur veya yarışmanın sekline göre geç kalınan miktara göre ceza puanı alırlar. Parkur uzunluğu ve kontrol noktalarının zorluğu katılımcıların tecrübelerine göre değiştirilebilir.

Eğitim aşamasında harita kullanmadan, katılımcıların yön bulma duyusu geliştirilmektedir. Öncelikle kontrol noktalarının, yönleri (pusula açısı olarak) ve mesafeleri (adim veya metre birimleri ile) yol notu kağıdında katılımcılara verilmektedir. Katılımcılar üçer dakika ara ile parkura bırakılmadan önce parkurla ilgili bilgiler verilmektedir. Peşpeşe çıkan katılımcılara farklı parkurlar verilerek birbirlerini takip etmeleri engellenmektedir. Daha sonraki aşamalarda basitten daha zor parkurlara doğru gidilmektedir. Orienteering her yastaki ve kondisyondaki insanin yapabileceği bir spordur.

Orienteering'de amaç doğada sportif veya gezme amacı ile bulunan insanların harita-pusula bilgilerini arttırmak, bilgilenen kişilerin ise kullanım alışkanlıklarını geliştirmektir. Böylece doğa sporları yapan kişilerin yön duyuları gelişeceğinden kaybolma riski azalmakta ve yapılan aktiviteden daha fazla keyif alınmaktadır. Doğada gezen veya spor yapan kişiler her zaman yanlarında basit, hafif bir pusula bulundurmalıdır.

Orienteering bu kapsamı ile, bireysel ve takım halinde yapılabildiğinden pek çok okulun, doğa sporları kulüplerinin düzenli aktiviteleri arasına girebilmektedir.

Orienteering'de fiziksel üstünlük yeterli olmamakta yönünü iyi bulan bir yarışmacı, iyi koşan bir başkasından daha iyi sonuçlar çıkarabilmektedir. Buna göre iyi bir orienteering sporcusu şunlara dikkat etmelidir:

- Parkur ile ilgili verilen bilgilerin dikkatli değerlendirilmesi
- İzlenecek rotanın iyi planlanması
- Harita ve pusulanın hatasız kullanımı
- Zamanın tüm parkur düşünülerek iyi ayarlanması

Ülkemizde Orienteering daha yeni tanınmaya başlamış olan bir spordur. Senelerdir askeri birliklerin eğitimlerinde kullanılmakta olmasına rağmen ilgili bir kulüp veya federasyon kurulamamasının asil nedeni stratejik olmayan yerlerin dahi haritalarının bulunamamasıdır. Bunun dışında ülkemizde yeni tanınan sporlara karşı görünen çekince bir diğer sebeptir, halbuki Türkiye, orienteering sporunun gelişmesi için ideal doğal şartlara sahiptir. Bu şartlar altında orienteering ancak küçük gruplar halinde veya özel organizasyonlarda yapılabilmektedir.

Orienteering adı nereden geliyor?

Türkçeleştirme önerisi olan arkadaşlar için bilgi: Sonu ing’le bitse dahi  İngilizce kelime değil.İsveççe’den geliyor. Dünyada 54 ülkede ulusal federasyonu var. Her ülkede aynı adla biliniyor. Nasıl Kano’yu Eskimoca’dan, futbolu İngilizce’den almışsak  bunu da böyle kabul etmeliyiz.
 
 
Orienteering yarışı nasıl oluyor?

Önceden özel haritası çıkarılmış olan bir arazide diyelim 15 tane kontrol noktası  yerleştirilmiş olsun.  Noktalar bir orienteering bayrağı (kavuniçi-beyaz 30cmx30m ebadında)  ve bir zımbadan oluşmakta. Bu noktalar haritada işaretli. Yarışmacının görevi start aldıktan sonra bu noktaları harita okuyarak, pusula kullanarak bulmak ve en kısa zamanda bitiş noktasına gelmek.   Doğru noktayı bulduğunuz anda elinizdeki kontrol kartının ilgili kutusunu o noktadaki zımba ile deliyorsunuz.  15 noktayı da buldu iseniz yani elinizdeki kartın üzerine 15 noktanın zımbasını bastı iseniz  bitiş noktasına geldiğinizde hakemler sizin noktaları bulup bulmadığınızı ellerindeki anahtar karttan kontrol ediyorlar. Bu işlemi en kısa sürede yapan kazanıyor.

Ormanda kaybolan oluyor mu?

Kaybolmayan oluyor mu diye sormalı? Nasıl düşe kalka yürümeyi öğrendiysek, orienteering’i de  kaybola kaybola öğreniyoruz. Ancak orienteering’de  kaybolmaktan kasıt, yerini şaşırıp yarışta zaman kaybetmek.   Harita ve yön bulma becerilerinizi geliştirdikçe ormanlar sizin eviniz olacak, kırmızı şapkalı kız fobisinden kurtulacaksınız. Kurtlar sizden korkmaya başlayacak.

Malzeme: Orienteering için yarışmacıya gerekli tek malzeme pusula. Altimetre, GPS kullanmak gerekmiyor.
 
Start: Yarışmacıların start anında bir pusulası olması lazım. Harita ve kontrol kartı start anında size veriliyor. Ve o anda zamanınız başlıyor.Her iki dakikada bir kişi start alabiliyor. Start saatiniz, dakikası ile elinizdeki  kontrol kartınıza kaydediliyor. Bitirdiğinizde bitiş zamanı yazılıyor. Aradaki fark sizin zamanınız oluyor.
Kontrol kartını kaybetmemeniz lazım. Yoksa diskalifiye oluyorsunuz.

Yarış alanı 1 km² ile 10 km² arası değişebiliyor. Aynı yarış alanında değişik zorlukta parkurlar olabiliyor.

Parkur: Yarışlarda noktalar öyle bir yerleştiriliyor ki sırasıyla takip ettiğinizde birinin peşi sıra gelen noktalardan oluşan bir rotayı tamamlamış oluyorsunuz. Birbirini takip eden iki nokta arasındaki mesafe nadiren 1 km’yi geçer. Modern Orienteering eskiden sanıldığı gibi haldır haldır koşma değildir.

Parkur zorlukları: Parkur zorlukları uzunluklarına ve noktaların arazide konduğu yerlere göre değişiyor. Örneğin kolay bir parkur toplam 2 km. uzunluğunda olabilir ve noktalar patika yanlarına ya da bir derenin kıvrımı gibi bariz noktalara yerleştirilir. Orta zorlukta parkurlar 6km civarında oluyor. Noktalar patika ve bariz doğa şekillerinden uzakta oluyor.  Büyük yarışlarda  12 km. civarı parkurlar var. Bu tür yarışlarda ve zor parkurlarda yer şekillerini ve haritayı çok iyi okumak lazım çünkü noktalar çok şaşırtıcı ve civarında bariz bir şekil olmayan yerlere yerleştiriliyor.
Harita: Modern orienteering için olmazsa olmaz şartıdır. Eğer civarınızda orienteering haritası yapılmış bölge yoksa bu sporu yapma şansınız yok maalesef.  Bölgenizde, şehrinizde birlik olun her şeyden önce harita yaptırmaya çalışın.
Bu haritalar ancak özel orienteering harita yapımcıları tarafından yapılabiliyor. Meslekleri bu. Bu adamlardan dünyada fazla yok. Belki 50 tane.   Ülke ülke dolaşıp harita yapıyorlar. Bu işten geçiniyorlar. Böyle bir haritanın  yapılması için önce 1:10.000’lik ve üzerinde eşyükselti çizgileri olan temel harita lazım. Bunu sizin bulmanız gerekiyor. Belediyeden, Ormandan ya da başka bir yerden. Temel haritanız yoksa orienteering haritası  yapımcıları bir işe yaramıyor. Temel harita üzerine bir harita yapımcısı  arazide çalışıp onu orienteering haritası haline getiriyor. Gündüz arazide çalışıp akşamları çizdiklerini bilgisayara taşıyor. Araziyi bir oya gibi işliyor. 1m yüksekliğinde bir kaya, 2m²’lik bir ıslak alan  bile tek tek işleniyor. Bir uzman haritacı 1 haftada iyi hava koşullarında ancak 1km² alan haritalayabiliyor.
Eskiden orienteering’de çok uzun mesafeleri koşmak marifetmiş. Şimdi gelişen haritacılık ve teknik sayesinde ufak alanda sürat ve doğru yol kararları vermek önemli. Büyük yarışlarda bir yerde birkaç saniye takılmanız sıralamada yerinizi hemen değişmesine sebep olabiliyor.
 
Ölçek ne demek: Mesela 1:10.000 ölçekli bir haritada 1 cm, arazide 100m. anlamına geliyor.
 
Orienteering’de yarışmak: Güzel tarafı herkesin kendine göre bir zorluk derecesi seçebilmesi. Büyük organizasyonlarda 40’ a yakın kategori oluyor. 10 yaştan 80 yaşına kadar herkese uygun kategori var. Her yaşa göre de alt kategoriler olabiliyor.  Örneğin 20-25 yas arası bayanlar kategorisinde de kolay – orta- zor gibi alt gruplar oluyor.  İstediğinde yarışıyorsun.

Hangi beceriler geliştirilmeli? Önce harita okuma ve pusula kullanma becerisi önemli. Yarışmak istersen koşmak ve kondisyon önemli.  Düz pistte koşmakla arazide koşmak farklı  işler. Üstelik bir yandan göz pusulada ve haritada olmalı. İyi bir orienteeringcinin  koşarken aynı zamanda haritada nerede olduğunu bilmesi hata yapmasını engelliyor. Bastırıp gidersen kayboluyorsun, yani koşarken satranç oynamak gibi bir şey.  Salt kas gücü değil, beyin ve vücut aynı zamanda çalıştığı için yaşamın geç dönemlerine kadar bu sporda başa güreşebilirsiniz.  Atletizmde 37 yaşında dünya şampiyonluğuna koşan birini düşünemeyiz ama orienteeringde bu oluyor.
 



Hangi tür yarışlar var:

Normal: Zamana karşı olan yarışlar. Bu türde arazideki tüm kontrol noktalarının bulunmuş olması lazım.  Bir nokta yanlış ya da eksik olarak kontrol kartına zımbalanmışsa diskalifiye olunuyor. Bu tür yarışlarda herkesin deneyimli olması lazım.
Skor-orienteering:  Maksimum puan toplama esasına göre yapılır. Yeni başlayanların katıldığı yarışlar için tavsiye edilir. Her noktanın bir değeri vardır. Zaman önceden belirlenmiştir. Bu zamanı aşanlar ceza puanı alırlar.
 
Relay orienteering: Bayrak yarışı şeklinde yapılır. Ekipler halinde  yarışılır. Ekibin her elemanı araziye sıra ile çıkar ve  kendine ayrılmış noktaları  bulmaya çalışır.
 
Orienteering türleri:

 Foot -O:Tabanvay orienteering’i diyebiliriz. Koşarak ya da yürüyerek yapılanına deniyor.
 
Mountain-bike O: Adından belli. Gittikçe yayılan bir spor. Harita ve pusula gidona takılıyor.
 
Ski –O : Kuzey disiplini kayağı ile yapılıyor. İki elde kayak batonları olduğu için harita ve pusula korse gibi göğüse monte edilen ve yarışmacının yüzüne doğru duran bir alete takılıyor.

Park-O: Orienteering seyir sporu olmadığı için tv’den naklen yayınlanamıyor. Ancak start ve finish çekilebiliyor. Bu yüzden sporun profesyonellerinin, endüstrisinin gelişmediğini düşünen,orienteering’i Olimpiyatlara sokmaya çalışanlar park-orienteering’i icat etmişler. Bu yarışlar çoğu zaman şehrin ortasında bir parkta yapılıyor, profesyonel orienteering’cileri yarıştırıp kameralar ile çekiyorlar. Park-O orienteering’i geniş halk kitlelerine bu sporu sevdirme amacı ile de yapılıyor. Çevresinde ormanlık alanı olmayan metropoller için ideal olabiliyor.




P U S U L A
Yeryüzünde manyetik kuzeyi gösteren bir alettir.Birçok çeşidi vardır.Bu bölümde dağcılar ve gezginler için kullanışlı iki çeşit pusula tanıtılacaktır.

A-Silva Pusula

B-Mercekli Pusula: Farklı amaçlar için sağlam ve dayanıklı imal edilmişlerdir.Hedef açısını, kapakta bulunan ince çelik tel ve açıyı okumaya yarayan mercek üzerinde bulunan yarık vasıtası ile(gez-göz-arpacık gibi)çok hassas ölçebiliriz.



 



Hedef açısı alırken aşağıdaki gibi tutulur.
 





Bir noktanın hedef açısını alma
 


PUSULA KULLANIMI

MANYETİK SAPMA, MANYETİK KUZEY, COĞRAFİ KUZEY NEDİR?
 
Pusulamızın gösterdiği kuzey her zaman manyetik kuzeydir ve bu gerçek coğrafi kuzeyden birkaç derece farklıdır. Bu farklılığın adı ‘’Manyetik Sapma’’dır. Bu sapma, bölgeden bölgeye farklılık gösterir. Bu farklılıkta haritalarda gösterilmektedir.

PUSULA İLE YÖN BULMA:

Pusula ile ilgili 3 temel beceriyi öğrenmelisiniz:

1- Kerteriz ayarlamak
2- Kerteriz almak
3- Kerteriz takip etmek

Kerteriz: En basit anlamıyla, manyetik kuzey (pusulanın manyetik iğnesinin gösterdiği yön) ile hedef nokta arasındaki açıdır.




1-KERTERİZ AYARLAMAK:
Önceden harita üzerinden (Bakınız Silva 1-2-3 Sistemi) okunmuş veya arazide alınmış kerteriz açılarını kullanarak ilerlemek için pusulayı ayarlamanız gerekir. Pusulanın ayarlanması demek, döner bilezik üzerinde uygun rakamın (kerteriz açısı) referans çizgisi ile kesiştirilmesi demektir. Örnek olarak; eğer sapakta indiğinizde 60 derece ile yaklaşık 10 dakika yürüdüğünüzde uygun bir kamp alanına varacağınız söylendi ise yapmanız gereken şudur:

Sapakta indikten sonra pusulanızı çıkartıp döner bilezikteki 60 rakamını referans çizgisi ile çakıştırırsınız. Sonra pusulanın tamamını (yürüyeceğiniz için vücudunuzu da) döndürerek, manyetik iğnenin kuzey ucu ile bilezik üzerinde "N" (kuzey) işaretini çakıştırırsınız. (Silva pusulalarda kuzeyi göstermesi gereken bütün bu bölümler kırmızıdır ve hızlı çalışırlar). Pusulanızın üst kısmında yer alan "gidilen yön" okları size kamp alanının yönünü göstermektedir. Bu hedefe gitmek için bazı noktalara dikkat etmeniz gerekir ama merak etmeyin biraz tekrarla pusula kullanımında uzmanlaşırsınız.

Unutmamanız gereken, pusulanın manyetik olarak ölçüm yaptığıdır. Tükenmez ve otomatik basmalı kalemler, sırt çantası iskeletleri, metal bilezikli saatler, yüzük, araba gibi metal cisimler ile cep telefonu, bilgisayar benzeri manyetik dalgalar yayan bir ekipmanın pusula ibresini saptıracağını düşünmelisiniz. Ölçümler bu tip cisimlerden uzakta yapılmalıdır.

Belli yerlerde kayaların içinde çok fazla ferro-metal var ise, pusula ile yön bulmak olanaksızdır. Ülkemizdeki en bilinen örneklerden birisi de Uludağ ve volfram madenidir.

2-KERTERİZ ALMAK:
Kerteriz ayarlamak için ilk önce kerteriz almanız gerekir. Bunu harita üzerinde öğrenebilirsiniz (Silva 1-2-3 Sistemi) ya da arazide gitmek istediğiniz noktaya giderek yapabilirsiniz. Diyelim ki, ileride bir tepeye çıkmak istiyorsunuz. Aranızda belirgin bir coğrafi engel yok ama ormanın içine girdiğinizde ağaçlar zirveyi görmenize engel olacak ve siz ormanın içinde yol bulmakla uğraşıp vakit kaybetmek istemiyorsunuz. Yapmanız gereken zirvenin kerterizini almak.

Kerteriz almak için pusulayı, gidilen yön oku zirveyi gösterecek şekilde elinizde tutmanız gerekir. Daha kolay ve hassas ölçüm yapmak için pusulayı göz seviyenizde tutabilirsiniz ama pusula tabanının yere tam paralel olması gerektiğini unutmayın. Döner bileziği çevirerek manyetik kuzey ibresi ile kuzeyi gösteren "N" işaretini ve kırmızı oku çakıştırın. Çakışma noktasında kapsül içindeki çizgiler ile ibre paralel olacaktır. Böylece manyetik kuzey ile hedef arasındaki açıyı, kerteriz açısını bulursunuz.

Orman içinde yürürken sıklıkla pusulayı kullanarak ilerleme yönünüzün doğru olduğunu kontrol edin. Kerteriz açısını okumanız şart değildir ama kapsülün kazara dönmesi durumunda yanlış yöne sapacağınız kesin olduğundan kerteriz açısını ezberlemek ya da not etmek iyi bir alışkanlık olur.

3-KERTERİZİ TAKİP ETMEK:
Alınmış kerterizi izlemek teorik olarak basittir ama hepimiz biliriz ki arazide uzakta belirgin görünen noktalar örneğin bahsettiğimiz zirve, biz ilerledikçe görünmez olurlar ve yön şaşırabiliriz. Arasıra pusulalarımızdan yapacağımız yön kontrolü çok sağlıklı olmaz. Hiç hata yapmamak için pusulayı hep elimizde tutmamız gerekir. Onun yerine ilerlememiz gereken hayali bir çizgi üzerinde belirgin noktalar saptayıp devam etmek daha kolaydır. Mesela, belirgin bir ağaç tam olarak ilerleme hattımızdaysa, ilk önce ağaca gideriz. Bunu yaparken ağacı görerek bir gölün çevresinden dolaşabiliriz, biraz sağa ya da sola kayarak köprü geçebiliriz. Ağaç bizim birinci kerteriz noktamızdı ve yanına geldiğimizde pusulamızdaki kerteriz açısı yine varmak istediğimiz noktayı, zirveyi göstermektedir. Zirveyi göremesek bile başka ara kerteriz noktaları belirleyerek adım adım hedefe varırız.

GERİDEN KESTİRME
Zaman zaman ara kerteriz noktalarınızı kaybedebilirsiniz. Geriden kestirme tekniği ile fazla zaman kaybetmeden doğru yönde ilerlemeye devam edersiniz. Bunun için bir önceki kerteriz noktanızı görmeniz gerekmektedir.

Geriye dönün ve pusulanızı da kendiniz ile beraber döndürün. 180 derece döndüğünüzde pusulanın Güney (beyaz) ibresi kapsülün içindeki kuzey okuyla çakışmalıdır. Bu halde gidilen yön okunun önceki kerteriz noktasını gösteriyor olması gerekir. Eğer göstermiyorsa gösterinceye kadar sağa ya da sola hareket edin. Bu işlemi rotadan saptığınızı düşündüğünüz her zaman yapın.

DÖNÜŞ KERTERİZİ
Diyelim ki zirveye vardınız ve aynı yolu izleyerek dönmek istiyorsunuz. Kampınızın ya da arabanızın kerterizini almadınız hatta artık onları göremiyorsunuz. Geri dönmeniz hala çok kolay. Yola çıktığınız nokta ile kerterizini aldığınız varış hedefi arasında 180 derece açı farkı vardır. İki ayrı teknikle dönüş yolunuzu bulabilirsiniz.

*Birinci yöntemde; kerteriz açınızı matematik olarak 180 derece ayarlarsınız. Eğer kerteriz açınız 180 den küçük ise 180 derece ekleyin; 180 dereceden büyükse 180 çıkartın. Dönen bileziği ayarlayın ve gidilen yön oku sizi başlangıç noktanıza geri götürecektir.

**İkinci yöntemde; mevcut kerteriz açısını değiştirmeden aynen geri kestirme yönteminde olduğu gibi manyetik ibrenin güney ucunun kapsül içindeki kırmızı yön okuyla çakıştırdığınızda pusula 180 derece dönmüş olur.

ENGELLERİN ÇEVRESİNDE YÖN BULMAK
Eğer kerteriz açınızla ilerlerken arkasını göremediğiniz yani ara kerteriz alamadığınız bir yere gelirseniz ne yapacaksınız?

Yapacağınız tek şey yanlara kaymak ve devam etmektir. Eğer sağa ya da sola kaç metre veya pratik olarak kaç adım kaydığınızı ölçerseniz, engeli geçtikten sonra bir o kadar ters yöne ilerlersiniz. Böylece engeli çizgisel olarak yapmanız gerektiği gibi aşarsınız. Bu işlemi yaparken iki önemli dikkat edilecek nokta vardır.

*Birincisi, yana kayma, sağa ya da sola 90 derece ile yapılmalıdır. Çapraz kaymalar hata yapmanıza yol açar.

**İkincisi ise yana kaydıktan sonra da kerteriz açısı ile ilerlemeye devam etmektir. Zaten aksi durumda çapraz ilerlemiş olursunuz.

SILVA 1 - 2 - 3 SİSTEMİ

1.   Başlangıç ve varış noktalarını pusula ile birleştir. Harita üzerinde gitmek istediğiniz hayali çizgiyi pusulanın bir kenarına gelecek şekilde pusulayı haritaya yerleştir.

2.   Kerteriz açısını bulun. Döner bileziği döndürerek üzerindeki kırmızı "N" harfi ile manyetik iğnenin kırmızı ucunun gösterdiği manyetik kuzeyi çakıştır. Bileziği kenarındaki referans çizgisine denk gelen açıyı okuyun.

3.   Kerteriz açısını takip edin. Pusulayı yere paralel olark gövdenizin önünde tutarak manyetik iğnenin manyetik iğnenin kırmızı ucu ile kuzey okunun kırmızı kısmını tamamen üst üste bindirin. Gidilen yön okunun gösterdiği yön tam olarak haritada gitmek istediğiniz noktayı göstermektedir. Başınızı kaldırıp ileri baktığınızda göze çarpan bir yer işaretini belleyin ve ona doğru yürüyün. Bu işlemi hedefe varıncaya kadar tekrarlayın.
PUSULASIZ YÖN BULMA
1)GÜNEŞİN DOĞDUĞU YERE GÖRE
Güneşin doğduğu ya da battığı yeri biliyorsanız, yönlerinizi saptamanız kolaydır. Yüzünüzü güneşin doğduğu yere çevirin ve kollarınızı iki yana açın;
-Yüzünüz Doğu
-Arkanız Batı
-Sol kolunuz Kuzey
-Sağ kolunuz Güney
Bu dört yöne " Ana Yönler " adı verilir. Yüzünüzü güneşin battığı yere döndüyseniz, bu bölünüm tam tersi olarak değişecektir.
2)SAATİNİZİ KULLANARAK YÖN BULMAK
Bunun için akrep ve yelkovanı olan klasik bir saate sahip olmanız gerekmektedir. Digital saatiniz varsa hiç şansınız yok.
-Saatin akrebini ( kısa olan ucu ) güneşe doğru çeviriniz.
-Saatin yelkovanını ( uzun olan ucu ) 12'nin üzerine getiriniz.
-Saatiniz bu konumda iken, akrep ve yelkovan arasındaki açının tam ortası güneyi gösterir. ( Bu yöntem kuzey yarımküre için geçerlidir )
3)KUTUP YILDIZINA BAKARAK YÖN BULMAK
Gece bulutsuz bir havada kutup yıldızını ( kuzey yıldızı ) bularak yönümüzü belirleyebiliriz. Kutup yıldızı, küçükayı takım yıldızı olarak bilinen yıldız grubunun en ucundaki parlak yıldızdır. Bu yıldızı bulmak için üç ayrı yöntem kullanabiliriz. ( Kuşkusuz farklı yöntemler de vardır )
a) Küçükayı'yı bulabiliyorsanız, takımın sonuncu yıldızı kutup yıldızıdır.
b) Büyükayı'yı bulabiliyorsanız, Büyükayı'nın tabanını oluşturan iki yıldız, kutup yıldızı ile aynı doğrultudadır. Büyükayı'nın tabanını oluşturan iki yıldızın arasındaki uzaklığın 5 katını küçükayı'ya doğru uzatırsanız kutup yıldızını bulursunuz.
c) Cassiopeia ( Kraliçe ) takım yıldızını tanıyorsanız, bu yıldız grubundan yola çıkabilirsiniz. Cassiopeia takım yıldızı, bir çoğumuz tarafından bilinir. Ancak belki adını bilmiyor olabiliriz. Bu yıldız grubu gökyüzünde "M" ya da duruma göre "W" şeklinde dikkat çekici bir şekilde görünen 5 yıldızdan oluşur. Bu takımı bulduktan sonra Büyükayı'yı bulmamız gerekmektedir. Cassiopeia'dan, Büyükayı'ya doğru bir hat oluşturulduğunda, kutup yıldızı bu hattın tam ortasına gelir.
4)FARKLI BİLGİLER
-Ağaçların ve büyük kayaların kuzeye bakan yüzleri, kuzey rüzgarının etkisi ile yosunlu olur.
-Karınca yuvalarının kuzeye bakan yüzlerinde daha çok toprak yığılıdır.
-Minarelerin şerefe kapıları güneye bakar
-Müslüman mezarlarında mezar taşları güney yöne dikilir.
HARİTA BİLGİSİ VE YÖN BULMA

Yeryüzünün bir parçasının yukardan kuşbakışı görünümünün matematik yöntemlerle küçültülerek ve üzerine özel işaretler koyarak bir düzlem üzerine çizilmiş şekline HARİTA deriz. Haritaların kolay ve anlaşılır olabilmesi için en gerekli ayrıntılara yer verilir.Harita üzerindeki iki nokta arasındaki uzunluğun,arazide aynı iki noktanın arasındaki ölçülen yatay mesafesine olan oranını ÖLÇEK olarak adlandırırız. Haritaların alt köşelerinde hangi ölçekte yapıldıklarını gösteren işaretler vardır( 1:500.000 - 1:250.000 - 1:50.000 - 1:25.000 gibi ). Bir haritada bu ölçeğin paydasında yer alan rakam ne kadar büyük olursa haritanın ölçeği o kadar küçük olur. 1:50.000 ölçekli bir harita üzerindeki 1 cm. gerçekte 50.000 cm. karşılık gelir(500m.).Bütün ölçekli haritalarda her bir kare 1 km² dir.

HARİTA BİLGİSİ VE DOĞADA HARİTA KULLANIMI

GİRİŞ

Araştırmamızın ilk bölümünde pusula kullanma ve doğada yön bulma üzerinde duruldu. İlk bölümde konu tamamen haritaya sahip olmadığımız koşullarda ele alındı. Çünkü ülkemizde doğa insanlarının kullanımına açık, uygun ölçekli haritalar bulunmamaktadır. ( Örneğin 1 / 25.000 ) Bu tür haritalar ülkemizde daha çok askeri amaçlı olarak üretilmekte ve sivil kullanıma sunulmamaktadır.

Bu bölümde bir şekilde bu tür haritalara sahip olduğumuz varsayımında nasıl yararlanabileceğimiz anlatılacaktır. Ancak böyle bir haritamız olmasa bile, haritalar hakkında genel bir bilgiye sahip olmak ve kullanmasını bilmek , gene de doğa insanları, dağcılar, mağaracılar ve gezginler için bir gerekliliktir.

HARİTA NEDİR ?

Yeryüzünün belli bir parçasının coğrafi özelliklerini, belli ölçekler kullanarak matematiksel olarak küçültüp, üzerine özel işaretler ekleyerek düz bir yüzey üzerine çizilmesi ile elde edilen grafiksel gösterime harita adı verilmektedir.
Yapılış amaçlarına göre deniz haritaları, hidrografi haritaları, hava haritaları, jeolojik haritalar gibi bir çok çeşidi bulunmaktadır. Doğa insanları tarafından kullanılan haritalar, yeryüzü özelliklerini gösteren, bir takım eş yükselti eğrileri ve işaretler yardımı ile içinde bulunulan arazi parçasının doğal yapısını tanımamıza yardımcı olacak şekilde hazırlanmış topografik haritalardır.

HARİTALARIN HAZIRLANMASI

Bir haritanın hazırlanması, haritası çıkartılacak bölge üzerinde yapılan çeşitli ölçüm ve araştırmalara dayanmaktadır. Harita, plan ya da kroki çıkartılması işi ile uğraşan bilime Kartografya ( Haritacılık ) denmektedir.
Son yıllarda haritacılık çalışmaları daha çok hava fotoğraflarına dayalı olarak yürütülmektedir. Optik alandaki gelişmeler, elektronik uzaklık ölçüm aletleri, GPS ve bilgisayar kullanımı da hazırlanan haritaların güvenilirliğini artırıcı etki yapmıştır.

ÖLÇEK NEDİR ?

Harita yapılırken ilk iş, haritası yapılacak bölgenin gerçeğe göre ne oranda küçültüleceğine karar vermektir. Bu iş için belirlenen orana ölçek denir. Özetle, harita üzerindeki uzaklık ile doğadaki gerçek uzaklık arasındaki oran, haritanın ölçeğidir.

Her haritanın mutlaka bir ölçeği bulunur. Bu ölçek haritanın altında yazılıdır. Harita ölçeği genellikle kesirli ya da oranlı bir rakam olarak belirtilmektedir. 1 / 100.000 ya da 1 : 100.000 gibi. Kesirli ya da oranlı ölçeklerin yanı sıra, grafik ölçek olarak adlandırılan, bir doğru parçası üzerinde bölümlere ayrılmış şekilde gösterilen ölçekler de bulunmaktadır.

Kesirli ya da oranlı ölçeklerde, kesrin paydası büyüdükçe, haritanın gösterdiği ayrıntı azalır. Farklı bir söyleyişle kesrinin paydası küçük olan haritalar daha fazla ayrıntıya sahiptirler.

Örneğin, 1 / 100.000 ölçekli bir haritanın anlamı, harita üzerindeki 1 santimetrenin gerçekte 100.000 santimetre ( 1000 m. ) olduğudur. 1 / 50.000 ölçekli bir haritada ise, 1 cm = 50.000 cm ( 500 m. ) dir. Özetle daha ayrıntılı bir harita istiyorsak, paydasında yazan rakamı daha küçük bir harita tercih etmemiz gerekecektir.

Dağcılar ya da doğa ile uğraşan insanlar tarafından tercih edilen haritalar, 1 / 50.000 veya 1 / 25.000 ölçekli haritalardır. Bu tür haritalarda doğada bizlere lazım olabilecek bir çok ayrıntıyı bulabiliriz. Özel olarak hazırlanan orienteering haritaları ise, 1 / 15.000 veya 1 / 10.000 ölçekli olmakta ve daha çok ayrıntıyı barındırmaktadır. Örneğin arazi üzerindeki bir dikenli tel bile bu haritalarda belirtilmektedir.

Burada karıştırılan ve genellikle yanlış kullanılan bir kavrama da kısaca yer vermek istiyorum. Paydasında yazan rakam küçük olan bir harita, "küçük ölçekli" bir harita değildir. Tersine büyük ölçekli bir haritadır. Paydasında yazan rakamın küçük olmasına bakarak haritayı küçük ölçekli olarak adlandırmak yanlış bir tanımlamadır. Çünkü paydada yazan rakam, küçüldükçe aslında haritanın ölçeği büyümektedir.

NEREDEN HARİTA SATIN ALABİLİRİZ ?

Ülkemizde Cumhuriyet sonrası 1925 yılında kurulan Harita Genel Müdürlüğü, ülke çapında harita hazırlanması işi ile uğraşmaktadır. MSB'na bağlı askeri bir birim olarak çalışan bu kurum, 1983 yılında Harita Genel Komutanlığı adını alarak çalışmalarını sürdürmektedir. Komutanlığın karargahı ve harita satış yeri Cebeci / Ankara adresindedir.

Bu kurumun yanı sıra, Köy Hizmetleri, Orman Genel Müdürlüğü, MTA, DSİ gibi kurumlar da kendi alanlarında haritalar üretmekte ve hatta satışa da sunmaktadırlar. Harita Genel Komutanlığı'nın hazırlayıp satışa sunduğu bir çok harita bulunmaktadır. Bu haritalar içersinde satışına izin verilen, ölçeğinin paydası en küçük topografik harita ( en büyük ölçekli harita ) 1973 yılı yapımı olup, 1 / 250.000 ölçeğe sahiptir. Bu ölçekteki bir Türkiye haritası, 46 x 53 cm. ebadında toplam 71 paftadan oluşmaktadır. Bir paftasının bugünkü fiyatı 5.500.000 liradır. ( yaklaşık 8 $ )

Satışına izin verilmeyen ve "Hizmete Özel" statüsünde yer alan 1 / 25.000 ölçekli Türkiye haritası ise 51 x 69 cm ebadında yaklaşık 7000 paftadan meydana gelmektedir.

HARİTA ÜZERİNDE KULLANILAN İŞARETLER

Kullanıcıların haritayı daha kolay anlayabilmesi için harita üzerinde bir takım semboller ve işaretler kullanılmaktadır. Bunların tümüne Konvansiyonel işaretler adı verilmektedir. Bu semboller uluslar arası bir harita dilinin oluşturulabilmesi amacı ile standartlaştırılmaya çalışılmaktadır.

Bütün haritaların altında ya da yanında bu sembollerin açıklamaları bulunmaktadır. Bu bakımdan bunları ezberlemeye gerek yoktur. Ancak, bazı çok kullanılan işaretleri tanımak harita okuma sırasında sürat ve kolaylık getirecektir.



HARİTA YORUMLAMA

Topografik bir haritaya baktığınızda, sadece haritaya bakarak bölgeyi kafanızda canlandırabiliyorsanız, ya da başka bir değişle haritaya bakarak arazinin yapısını kafanızda üç boyutlu olarak oluşturabiliyorsanız, haritayı yorumlama yeteneğiniz var demektir. Harita yorumlama yeteneği, zaman içinde geliştirilebilecek bir özellik olup, doğada yön bulma konusunda pratik bir beceri ve doğru tahmin olanağı yaratmasının yanı sıra doğada daha iyi ve doğru rota seçimi yapmamızı da sağlayacaktır.

Haritayı yorumlayabilmek için, harita üzerinde bulunan eş yükselti çizgilerini kullanırız. Bunlar harita üzerinde eşit yükseklikteki noktaları birleştiren kontur çizgileridir. Genellikle kahverenginde çizilirler ve beş çizgide bir daha koyu olurlar. Belirli aralıklarla, bu çizgilerin yükseklikleri üzerlerine yazılır. Bir dağa baktığımızı düşünelim, eş yükselti çizgilerinin şekli dağın şeklini bize gösterirken, çizgilerin yoğunluğu ise eğim hakkında bilgi verir.

Topografik bir haritayı incelediğimizde, hafif eğim, dik eğim, çukur, uçurum, tepe, vadi, sırt, boyun, zirve, çöküntü alan, dere yatağı gibi sık karşılaştığımız arazi yapılarını hemen tanıyabilmek harita yorumlamanın püf noktalarıdır.
( Elimizde harita olmadığı için bu yapıların tanıtımına şimdilik girmiyorum )

HARİTAYI YÖNÜNE KOYMAK

Bir topografik haritayı yorumlayabilmek için, ilk önce harita üzerindeki ayrıntılar ile, arazi üzerindeki ayrıntıların birbirine uydurulması gerekmektedir. Bunu yapmaksak haritayı okumakta güçlük çekeriz. Özetle harita yorumlamanın ilk adımı, haritayı yönüne koyma ile başlar. Haritayı yönüne koymak, harita yatay konumda iken haritanın kuzeyi ile gerçek kuzeyi çakıştırmak demektir. Böylece haritadaki şekiller, arazi ile birebir eşleşmiş olur.
Haritayı yönüne koymak için en uygun yol pusula kullanmaktır. Ancak pusulamız yoksa, arazideki bir takım özellikler kullanılarak da harita yönüne koyulabilir.

PUSULA KULLANARAK HARİTAYI YÖNÜNE KOYMAK
1- Haritanızı düz bir zemin üzerine yatay olarak yerleştirin
2- Pusulanızı haritanın üzerine bırakın ve bir elinizle kıpırdamaması için hafifçe tutun.
3- Pusula ibresi kuzey ucu ile, haritanızın kuzey-güney çizgileri (boylam çizgileri) birbirine teğet olana kadar, pusulanızı kıpırdatmaksızın haritanızı yavaşça çevirin 4- İstenilen konum elde edildiği anda, haritanız yönüne koyulmuş demektir.

ARAZİDEN YARARLANARAK HARİTAYI YÖNÜNE KOYMAK

Pusulanız yok, ancak farklı yöntemlerle yönleri belirleyebiliyorsanız, kuzeyi belirleyin ve haritanızın kuzeyini ( Bir haritanın üst tarafı her zaman kuzey yönünü gösterir ) belirlediğiniz kuzeye doğru çevirin. Haritanız yönüne koyulmuş olur.

Eğer yönleri belirleyemiyorsanız, izleyebileceğiniz iki yol vardır.

1- Haritada gördüğünüz karayolu, demiryolu, telefon hattı, enerji hattı, gibi düz çizgi ile belirtilen bir işaretten yaralanabilirsiniz. Haritada gördüğünüz bu hattı arazide bulup, haritayı buna paralel konuma getirirseniz işlem kabaca tamamdır.

2- Böyle bir hat yoksa o zaman arazideki gördüğünüz ve bildiğiniz bir noktayı kullanabilirsiniz. Ancak bu yöntemi kullanabilmek için harita üzerinde hangi noktada bulunduğunuzu da biliyor olmamız gerekir.
a) Bulunduğunuz nokta ile belirlediğiniz noktayı harita üzerinde bir çizgi ile birleştirin.
b) Sonra bu çizgi, arazide belirlediğiniz noktayı gösterene kadar haritayı döndürün
c) Haritada bulunduğunuz nokta - Haritada belirlediğiniz nokta - Belirlediğiniz noktanın arazideki görüntüsü aynı hat üzerinde ise kabaca harita yönüne koyulmuş demektir.

HARİTADA UZAKLIK HESAPLAMAK

Bunun için bir cetvele ihtiyacımız vardır. Çoğu pusulanın kenarında bu iş için kullanabileceğimiz bir cetvel bulunmaktadır. Arasındaki uzaklığı hesaplamak istediğimiz iki nokta arası cetvelle ölçülür. Bulunan rakam harita ölçeği ile kıyaslanarak uzaklık hesaplanır. Örneğin, harita üzerinde arasındaki uzaklığı hesaplayacağınız iki nokta belirleyin. Bunlara A ve B noktaları diyelim. A ve B noktaları arasına cetvelinizi yerleştirerek düz bir çizgi çizin. Daha sonra bu çizginin uzunluğunu ölçün. AB arasının 7 cm olduğunu varsayalım. Haritanızın ölçeği 1 / 50.000 ise, 1 cm = 500 m.dir. AB arası 7 cm. olduğuna göre, AB = (7 x 500) = 3.500 m. bulunur.

Haritanızın ölçeği, 1 / 25.000 olsaydı aynı uzaklık 7 x 250 = 1750 m. olacaktı. Burada dikkat edilmesi gereken şey hesaplanan uzaklığın, kuş uçuşu olarak hesaplandığıdır. Eğer haritada çizdiğimiz çizgi üzerinde düz olarak ilerlememize bir engel yoksa, sorun yoktur ölçülen uzaklık yürünecek uzaklıkla aynıdır.

Aksi durumlarda ( doğada genellikle aksi durum geçerlidir ) bu yöntemle hesaplanan uzaklık bize sadece bir fikir verebilir. Arazi koşullarında kuş uçuşu gidilmediği durumlarda uzaklığın doğru olarak hesaplanabilmesi için bir takım farklı yöntemler kullanılmaktadır. Bu yöntemlerden kısaca bahsedeceğim.

1) İP SERME YÖNTEMİ

Haritada iki köy arasındaki kıvrılarak giden bir yolun uzunluğunu hesaplamak istediğimizde, harita üzerinde iki köyü birleştiren yolun üzerine, yol ile birebir örtüşecek şekilde ince bir ip serilir. Sonra bu ip açılıp ölçülür ve bulunan değer harita ölçeği ile kıyaslanarak gerçek uzunluk hesaplanır.

2) PENÇE İLE HESAPLAMA

"Pençe" tabir edilen ve bu iş için üretilmiş özel bir alet bulunmaktadır. Aletin özelliği, geniş ve dar aralıklardan oluşmasıdır. Kıvrılarak giden yol pençe ile ölçülür ve kaç tane geniş aralık, kaç tane dar aralık geldiği hesaplanır. Geniş ve dar aralıkların kaç santime karşılık geldikleri bellidir. Buna göre uzaklık değeri bulunur ve harita ölçeği ile kıyaslanarak gerçek uzunluk hesaplanır.

HARİTANIZA BAKARAK KOORDİNATLARINIZI HESAPLAYABİLİRSİNİZ

Doğada kaybolduğunuzu ya da bir kaza geçirdiğinizi varsayalım. Telsiz ya da cep telefonu aracılığı ile yarım ekiplerine ulaşabilirsiniz. Ancak yardım ekiplerinin size ulaşabilmesi için onlara nerede bulunduğunuzu tam olarak anlatabilmeniz gerekir. Çeşitli şekillerde bulunduğunuz yeri tarif edebilirsiniz ama aslında bunun en sağlıklı yolu, bulunduğunuz noktanın koordinatları onlara verebilmektir. GPS sahibi iseniz bu çok kolaydır.

Koordinatlarınızı hemen görebilirsiniz. Değilseniz üzülmeyin haritanıza bakarak da koordinatlarınızı hesaplayabilirsiniz.

Harita üzerinde bulunduğumuz noktayı rakamsal olarak belirleyebilmek için
kareleme yöntemi kullanılır. Haritalar, haritayı doğu-batı ve kuzey-güney ( grid çizgileri ) doğrultularda kesen çizgilerle karelenmiştir. Her çizginin bir numarası bulunur. Bu numaraları kullanarak yerimizi tarif ederiz. ( Burada bir dip not olarak şu bilgiyi vermekte yarar var, her haritada ölçek ne olursa olsun, her bir kare = 1 km² dir. )



KARELEME YÖNTEMİ NEDİR ?

İzlenecek yöntem şu şekildedir. Önce harita üzerinde bulunduğumuz noktayı işaretleriz. Daha sonra bu noktanın haritanın hangi karesine denk geldiğine bakarız. Bulunduğumuz noktanın 38 yatay, 50 dikey çizgilerinin kesişerek oluşturduğu bir kare içinde olduğunu varsayalım. Kareleme yöntemi, bu karenin hem yatay hem dikey çizgisinin 10 eşit parçaya bölünmesi esasına dayanır. 1 / 50.000 ölçekli bir haritada çalışıyorsak bölme aralıkları 2 mm. 1 / 25.000 ölçekli bir haritada çalışıyorsak bölme aralıkları 4 mm. dir.

Daha sonra harita üzerinde bulunduğumuz noktadan yatay ve dikey çizgilere dik gelecek şekilde birer çizgi çekeriz. Çektiğimiz çizgiler, 10'a böldüğümüz alanlarda hangi rakama karşılık geliyorsa bu rakamları kullanırız. Bu rakamların yatay çizgide 9, dikey çizgide 7 olduğunu düşünelim. 9 ve 7 rakamı oluşturacağımız 6 haneli koordinat değerimizin üçüncü ve sonuncu rakamlarını oluşturacaktır.
Koordinatımızı belirleyebilmek için, kareyi oluşturan rakamları önce yatay çizgi değeri, sonra dikey çizgi değeri gelecek şekilde arka arkaya yazarız ve 3850 rakamını elde ederiz. Üçüncü rakam olarak belirlediğimiz 9 ve sonuncu rakam olarak belirlediğimiz 7 rakamını da yerlerine koyarsak, 389507 rakamını elde ederiz. Bu 6 haneli rakam, bizim harita üzerinde bulunduğumuz noktanın koordinatıdır. Bu koordinatları verdiğimizde bizi arayanlar elleri ile koymuş gibi bulabilirler.

HARİTADAN PUSULAYA İSTİKAMET AÇISI ALMAK

Harita ve pusulanın birlikte en yaygın kullanım şekli budur. Doğada elimizde haritamız varsa, haritaya bakar ve belirlediğimiz bir noktadan ( bu genellikle bulunduğumuz noktadır ) başka bir noktaya gitmeyi planlarız. Bu işlemi yaparken haritadan pusulaya istikamet açısı almamız gerekir. Ayrıca görüş mesafesinin düşük olduğu alanlarda yol alırken de bu yöntem oldukça kullanışlıdır.

Yapılacak işlemler şu şekildedir:

1) Haritanızı yere paralel konumda tutun. Harita kuzeyinin nereyi gösterdiği önemli değildir. ( Ancak gene de harita ile işlem yapmadan önce haritayı yönüne koymak iyi bir alışkanlıktır ) Harita üzerinde bulunduğunuz A noktası ile gitmek istediğiniz B noktasını bir çizgi ile birleştirin.

2) Pusulanızın uzun kenarını, hareket yönü oku, B’ yi gösterecek şekilde, çizdiğiniz çizgiye teğet ya da paralel olacak şekilde A ile B arasına yerleştirin.

3) Pusula yuvası kuzey - güney çizgileri, haritanın kuzey - güney çizgilerine  (boylamlarına) paralel olana kadar pusulanızın döner bileziğini çevirin.

4) Paralel konuma ulaşınca, istikamet açısı okuma çizgisinin karşısına gelen döner bilezik rakamını okuyun. Bu rakam, sizin A’ dan B’ ye ilerlerken kullanacağınız istikamet açınızdır. Bu aşamadan sonra harita ile işiniz kalmıyor, onu katlayıp çantasına koyabilirsiniz. Bundan sonra daha önceki bölüklerde anlatılan istikamet açısı takip etme yöntemlerini kullanacaksınız.

5) Pusulanızı elinize alın ve pusula yuvası kuzey - güney çizgileri ile pusula ibresi kuzey ucu birbirine paralel konuma gelene kadar pusulanızla birlikte kendi etrafınızda dönün.

6) İstenilen konuma geldikten sonra, pusula hareket yönü okunun gösterdiği yön, B’ye ulaşmak için izleyeceğiniz yöndür. Ara hedefler belirleyerek yolunuza devam edebilirsiniz.

PUSULADAN HARİTAYA İSTİKAMET AÇISI ALMAK

Bir önceki aşamada yaptığımız işlemin tam tersidir. Böyle bir işlemi, doğada gözle gördüğümüz ancak haritada tam olarak belirleyemediğimiz bir noktayı saptayabilmek için kullanırız. Dağcıların sık karşılaştıkları bir durum, bir zirveye çıktıktan sonra etrafta görülen diğer zirvelerin hangileri olduğunu tespit etmekte zorlanmaktır.

Eğer devamlı gidilen bir bölgede iseniz etraftaki diğer zirveleri zaten ezbere bilirsiniz. Ancak ilk kez gidilen bir dağda bunu belirleyebilmek o kadar kolay olmayabilir. Eğer haritayı yönüne koyarak gözle belirleme yapamıyorsanız, harita ve pusula kullanarak bu durum basit şekilde çözülebilir.

1) Pusulanız ile ilgili zirveye nişan alın.

2) Pusula yuvası kuzey - güney çizgileri ile pusula ibresi kuzey ucu birbirine paralel olana kadar döner bileziği çevirin.

3) Bu konuma gelince istikamet açısı okuma çizgisinin karşısına gelen döner bilezik değerini okuyun. Bu rakam bulunduğunuz noktadan, belirlediğiniz noktaya olan istikamet açınızdır.
4) Şimdi bu açıyı haritanıza aktarmanız gerekmektedir. Bu işlem gönye yardımı ile yapılabilir. Gönyenizi bulunduğunuz noktaya yerleştirin ve tespit ettiğiniz istikamet açısını işaretleyerek, bulunduğunuz nokta ile işaretiniz arasında bir çizgi çekin. Bu çizgi bilmek istediğiniz zirvenin üzerinden geçecektir. Ancak gönye olmaksızın da pusulanızla, pusulayı gönye gibi kullanarak işi halledebilirsiniz.
Bunun için pusulanızı haritanız üzerine öyle bir şekilde koymalısınız ki, istikamet açı değeriniz hiç bozulmadan ( pusula yuvası KG çizgileri harita grid çizgilerine paralel konumda iken ) ve pusula yön oku belirlemek istediğiniz zirveyi gösterirken, pusulanızın uzun kenarındaki cetvel, haritada bulunduğunuz noktaya teğet olsun.

5) Bu pozisyonda, haritada bulunduğunuz noktaya teğet olan pusula cetvelinden çizeceğiniz düz bir çizgi, belirlemek istediğiniz zirveden geçecektir. Böylelikle belirlediğiniz zirvenin hangisi olduğunu haritanıza bakarak tespit etmiş olursunuz.

HARİTA YORUMLAMA

Haritaya baktığınızda bölgeyi üçboyutlu zihninizde oluşturabilmeniz en önemli noktadır.Bunu haritadaki yükselti çizgileri sayesinde yapabilirsiniz.Dağın bir yatay kesiti alınır.Çizgiler eşit yükseltileri gösterir.Yükselti çizgilerinin şekli dağın veya tepenin şeklini verir.
 

 
 


Yükselti çizgilerinin şekli dağın şeklini verirken,yoğunlukları eğimi verir.Bir süre sonra haritaya baktığınızda arazinin resmini kafanızda oluşturabilirsiniz..







HAFİF EĞİM
 


DİK EĞİM
 


UÇURUM
 

İÇ BÜKEY
 



DIŞ BÜKEY
 


BOYUN
 

TEPE
 



SIRT
 



DORUK ÇİZGİSİ
 


VADİ
 


ÇÖKÜNTÜ
 


DERECİK
 

TOPLUCA İRDELEDİĞİMİZDE;
 


1. TEPE            

2. VADİ            

3. SIRT            

4. BOYUN         

5. ÇÖKÜNTÜ       

6. DERİN VADİ

7. OVAYA BAĞLANAN BURUN

8. UÇURUM

9. GEÇİT

10. DOLGU


 


1. ...................................            

2. ...................................        

3. ...................................            

4. ...................................        

5. ...................................      

6. ...................................

7. ...................................

8. ...................................

9. ...................................

10. ..................................



P U S U L A
Yeryüzünde manyetik kuzeyi gösteren bir alettir.Birçok çeşidi vardır.Bu bölümde dağcılar ve gezginler için kullanışlı iki çeşit pusula tanıtılacaktır.

A-Silva Pusula

B-Mercekli Pusula: Farklı amaçlar için sağlam ve dayanıklı imal edilmişlerdir.Hedef açısını, kapakta bulunan ince çelik tel ve açıyı okumaya yarayan mercek üzerinde bulunan yarık vasıtası ile(gez-göz-arpacık gibi)çok hassas ölçebiliriz.
 


Hedef açısı alırken aşağıdaki gibi tutulur.
 


Bir noktanın hedef açısını alma
 


Mercekli pusulanın açık ve kapalı görünüşleri.
 

 
 


 


A-Cetvel
B-Hareket Yönü
C-Mesafe ölçmede kolaylık sağlayan ölçekli cetvel
D-Şeffaf yüzey
E-Hedef Açısı Okuma Çizgisi
F-Pusula İçindeki Kuzey-Güney Çizgileri
G-Pusula Açı Kadranı
H-Pusulanın Kuzey Ucu.
Şeffaf olmasından dolayı haritanın ölçeği ile aynı ölçekte olan cetvel ile mesafe ve açı ölçümü kolaylığı sağlar ve çok hafiftir. Silva pusula ile şunları yapabiliriz.
1-Harita üzerinde mesafe ölçme.
2-Kuzeyi Bulma
3-Haritayı kuzeye göre yerleştirme ve haritadan pusulaya hedef açısı bulma
4-Pusuladan haritaya hedef açısı alma.

1-Haritada mesafe bulma
1:25000 ölçekli bir haritada 1cm 25000 cm,250 m ve 0.25 km dir.1 mm ise 25 metredir.Haritadaki her kare 1 km2 dir.
2-Kuzeyi Bulma
Üç çeşit kuzey vardır.Gerçek kuzey:Kuzey kutbunun olduğu kuzeydir.Harita Kuzeyi:Haritadaki kuzey ve güney çizgilerinin gösterdiği kuzeydir.Manyetik Kuzey:Pusula iğnesinin gösterdiği kuzeydir.Manyetik kuzey bölgeden bölgeye değişiklik gösterir.Bu değişiklik haritalarda belirtilir.
3-Haritayı Yerleştirmek
Bulunduğunuz yeri biliyor iseniz çevrenizdeki nehir,tepe,köprü gibi işaretlerin yönüne haritayı çevirmek suretiyle haritayı yönüne koyabiliriz.İkinci yol olarak haritayı yere yayarız pusulanın kuzey oku ile haritanın kuzey oku aynı yöne gelene kadar haritayı çeviririz.
Haritadan Pusulaya Hedef Açısı Alma
Görüş mesafesinin az olduğu bir alanda haritadan hedef açısını bulup,pusulayı ayarlayarak pusula ile yola devam edilebilir.Haritayı yere koyun gideceğiniz nokta ile bulunduğunuz noktayı bir çizgi ile birleştirin.(Haritanın kuzey yönüne konması gerekli değildir.)
 


Pusulanın uzun kenarı hedefi gösterecek çizgi üzerine yerleştirin.Pusulanın kuzey-güney çizgilerinin haritanın kuzey -güney çizgileri ile paralel olana kadar çevirin.Haritadaki X harfi le gösterilen çizgi(Kuzey-Güney Çizgisi)Pusula yuvasındaki Y çizgisine paralel olacaktır.
 


Hedef açısı okuma noktasından hedef açısını okuyun.Pusula iğnesi manyetik kuzeye saptığından manyetik farkı ekleyin veya çıkarın.Avrupa ülkelerinde manyetik fark hedef açısına eklenir.Pusula yuvasınındaki değeri yeni değere göre değiştirin.
 


Pusulayı haritadan kaldırın ve yere paralel tutun.Pusula yuvasının kuzey-güney çizgileri ile pusula iğnesinin kuzey-güney iğnesi çakışıncaya kadar kendi etrafınızda dönün.
 


Pusulanın hareket okunun yönü gideceğiniz yöndür.
 


Bu işlemler esnasında açı hatası yapmamaya dikkat etmelisiniz.Yapacağınız küçük açı hataları hedefinize ulaşmada büyük hatalara neden olur.Aşağıdaki şekilde yapılan 10 derecelik hata 1000 metrede 100 metrelik sapmaya neden olmaktadır.
 


4-Pusuladan Haritaya Hedef Açısı Alma Bir zirveyi saptamak:
Pusulayı yere paralel tutup,hareket yönü okunu zirveye doğru çevirin.
 


Pusulanın kuzey iğnesi,pusula yuvasının kuzey yönü ile çakışıncaya kadar pusula yuvasını çevirin.
 


Hedef açısını okuyun ve manyetik farkı bu değerden çıkarın.Yeni değeri hedef açısı okuma çizgisine getirin.
 


B-Mercekli Pusula Farklı amaçlar için sağlam ve dayanıklı imal edilmişlerdir.Hedef açısını, kapakta bulunan ince çelik tel ve açıyı okumaya yarayan mercek üzerinde bulunan yarık vasıtası ile(gez-göz-arpacık gibi)çok hassas ölçebiliriz.
 


Hedef açısı alırken aşağıdaki gibi tutulur.
 


Bir noktanın hedef açısını alma
 


Mercekli pusulanın açık ve kapalı görünüşleri.
 

 
 








ORIENTEERING
Orienteering, dogada harita pusula ile yol-yön bulma sporudur. Bu spor özellikle kuzey olmak üzere tüm Avrupa'da ve Amerika'da yaygin olarak yapilmaktadir ve her geçen gün popülerligi artmaktadir. Her ülkede, doga sporu aktivitelerinin baslangiçlari ile ayni zamanda kurulmus olan orienteering federasyonlari, her sene sampiyonalar düzenlemekte ve dünyanin en iyi orienteering sporculari kendilerini göstermektedirler.
Orienteering'de amaç, yaklasik 7-8 km2 lik bir alanda aktivitenin zorluk derecesine göre 6 ile 15 adet arasindaki her biri "kontrol noktasi" olan hedefleri zamana karsi harita pusula yardimi ile bulmaktir. Kontrol noktalari haritanin üzerine isaretlenmekte ve yarismacilar 2-5 dakika aralarla parkura birakilmakta ve kontrol noktalarini bulmalari istenmektedir. Her kontrol noktasinda, noktayi belirleyen kirmizi beyaz renklerde isaretler ve noktanin bulundugunun kaydedilmesi için, kagit üzerinde farkli delikler açan zimbalar bulunur. Yarismacilar kontrol noktalarina gitmek için izleyecekleri yola harita üzerinde kendileri karar verirler. En kisa süre tüm kontrol noktalarini ziyaret eden yarismaci birinci olur. Verilen maksimum zamandan daha geç dönenler diskalifiye olur veya yarismanin sekline göre geç kalinan miktara göre ceza puani alirlar. Parkur uzunlugu ve kontrol noktalarinin zorlugu katilimcilarin tecrübelerine göre degistirilebilir.
Egitim asamasinda harita kullanmadan, katilimcilarin yön bulma duyusu gelistirilmektedir. Öncelikle kontrol noktalarinin, yönleri (pusula açisi olarak) ve mesafeleri (adim veya metre birimleri ile) yol notu kagidinda katilimcilara verilmektedir. Katilimcilar üçer dakika ara ile parkura birakilmadan önce parkurla ilgili bilgiler verilmektedir. Pespese çikan katilimcilara farkli parkurlar verilerek birbirlerini takip etmeleri engellenmektedir. Daha sonraki asamalarda basitten daha zor parkurlara dogru gidilmektedir. Orienteering her yastaki ve kondisyondaki insanin yapabilecegi bir spordur.
Orienteering'de amaç dogada sportif veya gezme amaci ile bulunan insanlarin harita-pusula bilgilerini arttirmak, bilgilenen kisilerin ise kullanim aliskanliklarini gelistirmektir. Böylece doga sporlari yapan kisilerin yön duyulari geliseceginden kaybolma riski azalmakta ve yapilan aktiviteden daha fazla keyif alinmaktadir. Dogada gezen veya spor yapan kisiler her zaman yanlarinda basit, hafif bir pusula bulundurmalidir.
Orienteering bu kapsami ile, bireysel ve takim halinde yapilabildiginden pek çok okulun, doga sporlari kulüplerinin düzenli aktiviteleri arasina girebilmektedir.
Orienteering'de fiziksel üstünlük yeterli olmamakta yönünü iyi bulan bir yarismaci, iyi kosan bir baskasindan daha iyi sonuçlar çikarabilmektedir. Buna göre iyi bir orienteering sporcusu sunlara dikkat etmelidir:
- Parkur ile ilgili verilen bilgilerin dikkatli degerlendirilmesi
- Izlenecek rotanin iyi planlanmasi
- Harita ve pusulanin hatasiz kullanimi
- Zamanin tüm parkur düsünülerek iyi ayarlanmasi
Ülkemizde Orienteering daha yeni taninmaya baslamis olan bir spordur. Senelerdir askeri birliklerin egitimlerinde kullanilmakta olmasina ragmen ilgili bir kulüp veya federasyon kurulamamasinin asil nedeni stratejik olmayan yerlerin dahi haritalarinin bulunamamasidir. Bunun disinda ülkemizde yeni taninan sporlara karsi görünen çekince bir diger sebeptir, halbuki Türkiye, orienteering sporunun gelismesi için ideal dogal sartlara sahiptir. Bu sartlar altinda orienteering ancak küçük gruplar halinde veya özel organizasyonlarda yapilabilmektedir.
Orienteering adı nereden geliyor?
Türkçeleştirme önerisi olan arkadaşlar için bilgi: Sonu ing’le bitse dahi  İngilizce kelime değil.İsveç’çeden geliyor. Dünyada 54 ülkede ulusal federasyonu var. Her ülkede aynı adla biliniyor. Nasıl Kano’yu Eskimocadan, futbol’u ingilizceden almışsak  bunu da böyle kabul etmeliyiz.
 
 
Orienteering’i, oryantasyon, navigasyon ile karıştırmayalım! Orienteering güreş, tenis, kaya tırmanışı gibi bir spor dalı.  Oryantasyon, ya da navigasyon ise orienteering de dahil olmak üzere yelkencilik, havacılık gibi sporlarda   kullanılan birer beceri, bir eylem. Orienteering’de Oryante etmek, yönlendirmek demek.  Örneğin haritayı oryante etmek demek haritanın kuzeyini pusulaya bakarak manyetik kuzeye çevirmek demek. Navige etmek, kontrol noktaları arasında yolunu bularak ilerlemek anlamında kullanılıyor.
 
 
Orienteering yarışı nasıl oluyor?
Önceden özel haritası çıkarılmış olan bir arazide diyelim 15 tane kontrol noktası  yerleştirilmiş olsun.  Noktalar bir orienteering bayrağı (kavuniçi-beyaz 30cmx30m ebatında)  ve bir zımbadan oluşmakta. Bu noktalar haritada işaretli. Yarışmacının görevi start aldıktan sonra bu noktaları harita okuyarak, pusula kullanarak bulmak ve en kısa zamanda bitiş noktasına gelmek.   Doğru noktayı bulduğunuz anda elinizdeki kontrol kartının ilgili kutusunu o noktadaki zımba ile deliyorsunuz.  15 noktayı da buldu iseniz yani elinizdeki kartın üzerine 15 noktanın zımbasını bastı iseniz  bitiş noktasına geldiğinizde hakemler sizin noktaları bulup bulmadığınızı ellerindeki anahtar karttan kontrol ediyorlar. Bu işlemi en kısa sürede yapan kazanıyor.
Ormanda kaybolan oluyor mu?
Kaybolmayan oluyor mu diye sormalı? Nasıl düşe kalka yürümeyi öğrendiysek, orienteering’i de  kaybola kaybola öğreniyoruz. Ancak orienteering’de  kaybolmaktan kasıt,yerini şaşırıp yarışta zaman kaybetmek.   Harita ve yön bulma becerilerinizi geliştirdikçe ormanlar sizin eviniz olacak, kırmızı şapkalı kız fobisinden kurtulacaksınız. Kurtlar sizden korkmaya başlayacak.
Malzeme: Orienteering için yarışmacıya gerekli tek malzeme pusula. Altimetre, GPS kullanmak gerekmiyor.
 
 
Start: Yarışmacıların start anında bir pusulası olması lazım. Harita ve kontrol kartı start anında size veriliyor. Ve o anda zamanınız başlıyor.Her iki dakikada bir kişi start alabiliyor. Start saatiniz, dakikası ile elinizdeki  kontrol kartınıza kaydediliyor. Bitirdiğinizde bitiş zamanı yazılıyor. Aradaki fark sizin zamanınız oluyor.
Kontrol kartını kaybetmemeniz lazım. Yoksa diskalifiye oluyorsunuz.
Yarış alanı 1km2 ile 10km2 arası değişebiliyor. Aynı yarış alanında değişik zorlukta parkurlar olabiliyor.
Parkur: Yarışlarda noktalar öyle bir yerleştiriliyor ki sırasıyla takip ettiğinizde birinin peşi sıra gelen noktalardan oluşan bir rotayı tamamlamış oluyorsunuz. Birbirini takip eden iki nokta arasındaki mesafe nadiren 1km’yi geçer. Modern Orienteering eskiden sanıldığı gibi haldır haldır koşma değildir.
Parkur zorlukları: Parkur zorlukları uzunluklarına ve noktaların arazide konduğu yerlere göre değişiyor. Örneğin kolay bir parkur toplam 2 km uzunluğunda olabilir ve noktalar patika yanlarına ya da bir derenin kıvrımı gibi bariz noktalara yerleştirilir. Orta zorlukta parkurlar 6km civarında oluyor.
Noktalar patika ve bariz doga sekillerinden uzakta oluyor.  Büyük yarışlarda  12km civarı parkurlar var. Bu tür yarışlarda ve zor parkurlarda yer şekillerini ve haritayı çok iyi okumak lazım çünkü noktalar çok şaşırtıcı ve civarında bariz bir şekil olmayan yerlere yerleştiriliyor.
 
 
Harita: Modern orienteering için olmazsa olmaz şartıdır. Eger civarınızda orienteering haritası yapılmış bölge yoksa bu sporu yapma şansınız yok maalesef.  Bölgenizde, şehrinizde birlik olun herşeyden önce harita yaptırmaya çalışın.
Bu haritalar ancak özel orienteering harita yapımcıları tarafından yapılabiliyor. Meslekleri bu. Bu adamlardan dünyada fazla yok. Belki 50 tane?   Ülke ülke dolaşıp harita yapıyorlar. Bu işten geçiniyorlar. Böyle bir haritanın  yapılması icin önce 1:10.000’lik ve üzerinde eşyükselti çizgileri olan temel harita lazım. Bunu sizin bulmanız gerekiyor. Belediye’den, ormandan ya da başka bir yerden. Temel haritanız yoksa orienteering haritası  yapımcıları bir işe yaramıyor. Temel harita üzerine bir harita yapımcısı  arazide çalışıp onu orienteering haritası haline getiriyor. Gündüz arazide çalışıp akşamları çizdiklerini bilgisayara taşıyor. Araziyi bir oya gibi işliyor. 1m yüksekliğinde bir kaya, 2m2’lik bir ıslak alan  bile tek tek işleniyor. Bir uzman haritacı 1 haftada iyi hava koşullarında ancak 1km2 alan haritalayabiliyor.
Eskiden orienteering’de çok uzun mesafeleri koşmak marifetmiş. Şimdi gelişen haritacılık ve teknik sayesinde ufak alanda sürat ve doğru yol kararları vermek önemli. Büyük yarışlarda bir yerde birkaç saniye takılmanız sıralamada yerinizi hemen değişmesine sebep olabiliyor.
 
 
Ölçek ne demek: Mesela 1:10.000 demek haritada 1cm, arazide 100m anlamına geliyor.
 
 
Orienteering’de yarışmak: Güzel tarafı herkesin kendine göre bir zorluk derecesi seçebilmesi. Büyük organizasyonlarda 40’ a yakın kategori oluyor. 10 yaştan 80 yaşına kadar herkese uygun kategori var. Her yaşa göre de alt kategoriler olabiliyor.  Örneğin 20-25 yas arası bayanlar kategorisinde de kolay – orta- zor gibi alt gruplar oluyor.  İstediğinde yarışıyorsun.
Hangi beceriler geliştirilmeli? Önce harita okuma ve pusula kullanma becerisi önemli. Yarışmak istersen koşmak ve kondisyon önemli.  Düz pistte koşmakla arazide koşmak farklı  işler. Üstelik bir yandan göz pusulada ve haritada olmalı. İyi bir orienteeringcinin  koşarken aynı zamanda haritada nerede olduğunu bilmesi hata yapmasını engelliyor. Bastırıp gidersen kayboluyorsun, yani koşarken satranç oynamak gibi bir şey.  Salt kas gücü değil, beyin ve vücut aynı zamanda çalıştığı için yaşamın geç dönemlerine kadar bu sporda başa güreşebilirsiniz.  Atletizmde 37 yaşında dünya şampiyonluğuna koşan birini düşünemeyiz ama orienteeringde bu oluyor.
 
 
Hangi tür yarışlar var:
 Normal: Zamana karşı olan yarışlar. Bu türde arazideki tüm kontrol noktalarının bulunmuş olması lazım.  Bir nokta yanlış ya da eksik olarak kontrol kartına zımbalanmışsa diskalifiye olunuyor. Bu tür yarışlarda herkesin deneyimli olması lazım.
 
 
Skor-orienteering:  Maksimum puan toplama esasına göre yapılır. Yeni başlayanların katıldığı yarışlar için tavsiye edilir. Her noktanın bir değeri vardır. Zaman önceden belirlenmiştir. Bu zamanı aşanlar ceza puanı alırlar.
 
 
Relay orienteering: Bayrak yarışı şeklinde yapılır. Ekipler halinde  yarışılır. Ekibin her elemanı araziye sırar ile çıkar ve  kendine ayrılmış noktaları  bulmaya çalışır.
 
 
Orienteering türleri:
 Foot -O:Tabanvay orienteering’i diyebiliriz. Koşarak ya da yürüyerek yapılanına deniyor.
 
 
Mountain-bike O: Adından belli. Gittikçe yayılan bir spor. Harita ve pusula gidona takılıyor.
 
 
Ski –O : Kuzey disiplini kayağı ile yapılıyor. İki elde kayak batonları olduğu için harita ve pusula korse gibi göğüse monte edilen ve yarışmacının yüzüne doğru duran bir alete takılıyor.
 
 
Park-O: Orienteering seyir sporu olmadığı için tv’den naklen yayınlanamıyor. Ancak start ve finish çekilebiliyor. Bu yüzden sporun profesyonellerinin, endüstrisinin gelişmediğini düşünen,orienteering’i Olimpiyatlara sokmaya çalışanlar park-orienteering’i icat etmişler. Bu yarışlar çoğu zaman şehrin ortasında bir parkta yapılıyor, profesyonel orienteering’cileri yarıştırıp kameralar ile çekiyorlar. Park-O orienteering’i geniş halk kitlelerine bu sporu sevdirme amacı ile de yapılıyor. Çevresinde ormanlık alanı olmayan metropoller için ideal olabiliyor.

HARİTA BİLGİSİ VE DOĞADA HARİTA KULLANIMI


GİRİŞ
Araştırmamızın ilk bölümünde pusula kullanma ve doğada yön bulma üzerinde duruldu. İlk bölümde konu tamamen haritaya sahip olmadığımız koşullarda ele alındı. Çünkü ülkemizde doğa insanlarının kullanımına açık, uygun ölçekli haritalar bulunmamaktadır. ( Örneğin 1 / 25.000 ) Bu tür haritalar ülkemizde daha çok askeri amaçlı olarak üretilmekte ve sivil kullanıma sunulmamaktadır.
Bu bölümde bir şekilde bu tür haritalara sahip olduğumuz varsayımında nasıl yararlanabileceğimiz anlatılacaktır. Ancak böyle bir haritamız olmasa bile, haritalar hakkında genel bir bilgiye sahip olmak ve kullanmasını bilmek , gene de doğa insanları, dağcılar, mağaracılar ve gezginler için bir gerekliliktir.

HARİTA NEDİR ?
Yeryüzünün belli bir parçasının coğrafi özelliklerini, belli ölçekler kullanarak matematiksel olarak küçültüp, üzerine özel işaretler ekleyerek düz bir yüzey üzerine çizilmesi ile elde edilen grafiksel gösterime harita adı verilmektedir.
Yapılış amaçlarına göre deniz haritaları, hidrografi haritaları, hava haritaları, jeolojik haritalar gibi bir çok çeşidi bulunmaktadır. Doğa insanları tarafından kullanılan haritalar, yeryüzü özelliklerini gösteren, bir takım eş yükselti eğrileri ve işaretler yardımı ile içinde bulunulan arazi parçasının doğal yapısını tanımamıza yardımcı olacak şekilde hazırlanmış topografik haritalardır.

HARİTALARIN HAZIRLANMASI
Bir haritanın hazırlanması, haritası çıkartılacak bölge üzerinde yapılan çeşitli ölçüm ve araştırmalara dayanmaktadır. Harita, plan ya da kroki çıkartılması işi ile uğraşan bilime Kartografya ( Haritacılık ) denmektedir.
Son yıllarda haritacılık çalışmaları daha çok hava fotoğraflarına dayalı olarak yürütülmektedir. Optik alandaki gelişmeler, elektronik uzaklık ölçüm aletleri, GPS ve bilgisayar kullanımı da hazırlanan haritaların güvenilirliğini artırıcı etki yapmıştır.

ÖLÇEK NEDİR ?
Harita yapılırken ilk iş, haritası yapılacak bölgenin gerçeğe göre ne oranda küçültüleceğine karar vermektir. Bu iş için belirlenen orana ölçek denir. Özetle, harita üzerindeki uzaklık ile doğadaki gerçek uzaklık arasındaki oran, haritanın ölçeğidir.
Her haritanın mutlaka bir ölçeği bulunur. Bu ölçek haritanın altında yazılıdır. Harita ölçeği genellikle kesirli ya da oranlı bir rakam olarak belirtilmektedir. 1 / 100.000 ya da 1 : 100.000 gibi. Kesirli ya da oranlı ölçeklerin yanı sıra, grafik ölçek olarak adlandırılan, bir doğru parçası üzerinde bölümlere ayrılmış şekilde gösterilen ölçekler de bulunmaktadır.
Kesirli ya da oranlı ölçeklerde, kesrin paydası büyüdükçe, haritanın gösterdiği ayrıntı azalır. Farklı bir söyleyişle kesrinin paydası küçük olan haritalar daha fazla ayrıntıya sahiptirler.
Örneğin, 1 / 100.000 ölçekli bir haritanın anlamı, harita üzerindeki 1 santimetrenin gerçekte 100.000 santimetre ( 1000 m. ) olduğudur. 1 / 50.000 ölçekli bir haritada ise, 1 cm = 50.000 cm ( 500 m. ) dir. Özetle daha ayrıntılı bir harita istiyorsak, paydasında yazan rakamı daha küçük bir harita tercih etmemiz gerekecektir.
Dağcılar ya da doğa ile uğraşan insanlar tarafından tercih edilen haritalar, 1 / 50.000 veya 1 / 25.000 ölçekli haritalardır. Bu tür haritalarda doğada bizlere lazım olabilecek bir çok ayrıntıyı bulabiliriz. Özel olarak hazırlanan orienteering haritaları ise, 1 / 15.000 veya 1 / 10.000 ölçekli olmakta ve daha çok ayrıntıyı barındırmaktadır. Örneğin arazi üzerindeki bir dikenli tel bile bu haritalarda belirtilmektedir.
Burada karıştırılan ve genellikle yanlış kullanılan bir kavrama da kısaca yer vermek istiyorum. Paydasında yazan rakam küçük olan bir harita, "küçük ölçekli" bir harita değildir. Tersine büyük ölçekli bir haritadır. Paydasında yazan rakamın küçük olmasına bakarak haritayı küçük ölçekli olarak adlandırmak yanlış bir tanımlamadır. Çünkü paydada yazan rakam, küçüldükçe aslında haritanın ölçeği büyümektedir.

NEREDEN HARİTA SATIN ALABİLİRİZ ?
Ülkemizde Cumhuriyet sonrası 1925 yılında kurulan Harita Genel Müdürlüğü, ülke çapında harita hazırlanması işi ile uğraşmaktadır. MSB'na bağlı askeri bir birim olarak çalışan bu kurum, 1983 yılında Harita Genel Komutanlığı adını alarak çalışmalarını sürdürmektedir. Komutanlığın karargahı ve harita satış yeri Cebeci / Ankara adresindedir.
Bu kurumun yanı sıra, Köy Hizmetleri, Orman Genel Müdürlüğü, MTA, DSİ gibi kurumlar da kendi alanlarında haritalar üretmekte ve hatta satışa da sunmaktadırlar. Harita Genel Komutanlığı'nın hazırlayıp satışa sunduğu bir çok harita bulunmaktadır. Bu haritalar içersinde satışına izin verilen, ölçeğinin paydası en küçük topografik harita ( en büyük ölçekli harita ) 1973 yılı yapımı olup, 1 / 250.000 ölçeğe sahiptir. Bu ölçekteki bir Türkiye haritası, 46 x 53 cm. ebadında toplam 71 paftadan oluşmaktadır. Bir paftasının bugünkü fiyatı 5.500.000 liradır. ( yaklaşık 8 $ )
Satışına izin verilmeyen ve "Hizmete Özel" statüsünde yer alan 1 / 25.000 ölçekli Türkiye haritası ise 51 x 69 cm ebadında yaklaşık 7000 paftadan meydana gelmektedir.

HARİTA ÜZERİNDE KULLANILAN İŞARETLER
Kullanıcıların haritayı daha kolay anlayabilmesi için harita üzerinde bir takım semboller ve işaretler kullanılmaktadır. Bunların tümüne Konvansiyonel işaretler adı verilmektedir. Bu semboller uluslar arası bir harita dilinin oluşturul

1. GİRİŞ


İnsanlar gemilerden yararlanmaya tarih öncesi dönemlerde başlamışlardır. Yüzen ağaç parçalarından ilham alınarak içi oyulmuş ağaç kütüklerinden ilk gemiler meydana getirildi.
Zamanla gemi inşaatı yeni buluşlara tanıklık etti. Kalaslardan gemi tekneleri yapıldı ek yerleri muhtelif maddelerle takviye edilerek su geçmez hale getirildi. Bu gemilerin baş ve kıç kısımları gergi halatları vasıtasıyla birbirlerine bağlanırdı.
Eski mısırlıların milattan  3000 yıl kadar önce bu şekildeki ilkel gemileri kullandıkları bilinen bier gerçektir. Akdeniz’de finikeliler, eski yunanlılar,eski romalılar,kuzeyde iskandinavyalılar gemi inşaatında büyük bir mesafe katederek omurga ve postaları olan gemiler meydana getirdiler.
Bu gemilerin hareket ettirilmesinde rüzgar ve insan gücü kullandılar. Bu gemiler arasında 50 kürekli 60 metre boyuna kadar olanları vardır.
Medeniyetin ilerlemesiyle teknik imkanlar arttı, ihtiyaçlar büyüdü. Kürek ve yelken kuvveti ile gemilerin istenilen sürate erişmesi güçleşti. Bunun neticesi olarakta makine gücü ile hareket eden gemiler yapılmaya başlandı. 1788 yılında İngiltere’de ilk buharlı gemi yapıldı . Ardından Amerika’da bu gelişmeyi takip ettti ve clermont adında 42 metre boyundaki yandan çarklı buharlı geminin inşaasını tamamladı.
Svannah adındaki bier diğer amerikan gemiside 1829 yılında atlantik okyanusunu aşarak bir ilki gerçekleştirdi.

   Makine gücünün gemilerde kullanılması sonucunda daha büyük gemilerin yapılması mümkün oldu. Ancak ağaç mukavemet bakımından büyük gemilerin yapımına olanak sağlamadığından dolayı 19. Yüzyılda demir ve günümüzün en önemli gemi inşaa malzemesi olan celik gemilerin yapımına başlandı. Önceleri demir ve agaç karışık olarak kullanılır, gemilerin omurga ve postaları demirden dış kaplama ve güverteleri agaçtan yapılırdı.
Demirden yapılmış ilk  gemiler arasında en bilindik olanları şunlardır, 1843’de İngiltere’de yapılan   boyu 87,23 metre, genişliği 15,56 metre,yüksekliği 9,91 metre ve deplasmanı 3000 ton olan ‘great britain’ ile yine İngiltere’de yapılan 207 metre boy, 25 metre genişlik, 17 metre yükseklik ve 2700 ton ağırlığındaki ‘great eastern’ ...
Bu gemilerin pervaneleri ve bunun yanında yandan iki adet çarkı mevcuttu.

19.yüzyılın ikinci yarısında daha süratli gemiler iki ve daha çok pervaneli olarak yapıldı. 20.yüzyılda gemi inşaatında daha büyük hamleler yapıldı. Büyük süratli ve komforlu gemilerin inşaası birbirini takip etti. 291 metre boyundaki ‘bismark’ dünyanın en büyük gemisiydi. Ardından 1929da yapılan ‘Europa’,’Bremen’ ve ’Quen Elisabeth’ .o dönemdeki en muhteşem gemiler olarak tarihe geçtiler.

20.yüzyılda gemilerde motor kuvvetinden istifade edilmeye başlandı ve buna bağlı olarakta gemi inşaa sektörü hızla gelişti.
Gemi inşaatı tekniği günümüze gelene kadar oldukça hızlı ve başarılı bir şekilde gelişti. Günümüzde gemi inşaasında elektrik kaynağı geniş ölcüde kullanılmakta ve çelik,alüminyum,ve suni malzemelerden yararlanılmaktadır. Model tecrübeleri sayesinde gemilere en elverişli şekil verilerek ekonomi ve mükemmellik sağlanmaktadır.
   
2.GEMİ İNŞAASINDA KULLANILAN BAŞLICA MALZEMELER.
   
   Gemilerin yapıldığı ve tamir edildiği tersanelerde başlıca şu malzemeler kullanılır,
 
1. Madenler.(Çelikler, dökme demir ve diğer malzemeler)
2. Agaç (Keresteler)
3.Suni maddeler ve yardımcı malzemeler.
   

2.1. Çelik
   Bu bölümde çelik yapımı, çentik duyarlılığı , çelik ve kaynak kullanılmasındaki spesifikasyonlardan bahsedilecektir.
Günümüzde gemi inşaatında kullanılan en önemli malzeme çeliktir. Çelik bilindiği gibi terkibinde %1,7 ye kadar karbon bulunan demir ve karbon alaşımıdır.
Ancak çelik içeriğinde nispeten düşük yüzdelerde başka madenlerde bulunabilir. Çelik yardımcı bier muameley tabi tutulmadan doğrudan doğruya dövülerek işlenebilir. Çelikten dökümde yapılabilir.
Terkibinde %2,5-3,5 karbon bulunan demir ve karbon alaşımlarına dökme demir adı verilir. Döküme elverişlidir ancak dövülerek işlenemez.

Gemi inşaatında çelik, dökme çelik ve hadde çeliği ( levha ve profil olarak) en çok kullanılan yapı malzemeleridir.
Dökme çelik kullanılmak istendiği taktirde uygun büyüklükteki bier çelik parçası derim hanelerde şahmerdan ve çekiçlerle dövülerek istenilen şekil verilir veya dökümhaneler-de modele göre kalıplanarak dökülür. Hadde çeliği veya hadde mamülleri ise çelik haddehanelerinde muhtelif ölçü ve kalınlıklarda  levha ve profil şeklinde imal edilerek piyasaya sunulur.

   Çelik saçlar düz, bier yüzü baklavalı veya kabartmalı olarak imal edilirler. Baklavalı ve kabartmalı saçlar üzerinde yürürken ayak kaymaması için bazı döşemelerde kullanılırlar.
   
   Düz saçlar 0,5-50 mm kalınlıklarda yapılırlar. Ancak gerekli hallerde daha kalın çelik saçlarda imal edilebilir. 5 mm az kalınlıktaki levhalara ince saç adı verilir. Bunların enleri 1 m boyları ise 4 m kadardır. 5 mm den daha kalın levhalar için aşağıdaki tablo yardımıyla bier fikir sahibi olunabilir.

2.1.1. Çelik türleri

   Euronorm 20-74 e göre çelikler kimyasal bileşimlerine veya kullanım yerinde istenen özelliklere göre sınıflandırılır. Kimyasal bileşim açısından alaşımlı ve alaşımsız olarak iki gruba ayrılır.
Kullanım amaçlarını dikkate alan temel ayırım ise şöyledir; kütle çelikleri ( alaşımsız) kaliteli çelikler( alaşımsız, alaşımlı), asal çelikler ( alaşımsız ,alaşımlı).

   Kütle çelikleri dayanım ve süneklik değerleri dışında her hangi bir özellik gözetilmeden, genel amaçlarla kullanılırlar. Kaliteli çelikler ise yeriine göre kaynağa uygunluk, gevrek kırılmaya duyarsızlık, derin çekilebilme, otomat tezgahlarında işlenebilme gibi bazı niteliklerede sahip olacak şekilde özenle üretilen çeliklerdir. Asal çelikler özel üretim koşullarından dolayı kaliteli çeliklerden daha az katışkı içerirler. Yüksek alaşımlı çeliklerin asal olması zorunludur. Öte yandan kullanım alanları bakımından  konstrüksiyon vetakım çelikleri olarakta bir sınıflandırma yapılabilir. 

2.1.1.1. Yapı çelikleri   

   Kimyasal etkilere dayanıklılık ve imalat sırasında sertleştirme işlemi öngörülmeyen konstrüksiyon çelikleridir. Kullanım yerine göre seçilmelerinde, öncelikle akma sınırının yüksek olması göz önünde bulundurulur. Bunun yanında yeterli süneklik ve gerekli hallerde tokluk da aranan özelliklerdir. Bu arada söz konusu çeliklerin en basşta kaynak olmak üzere, soğuk şekil verme gibi bazı imal usülleriyle ilgili teknolojik özellikleride büyük önem taşımaktadır. Çoğu kez malzeme niteliği olarak kabul edilmesine karşın gerçekte yöntem ve konstruksiyon öğelerini de içerenkaynak kabiliyeti aşağıda belirtilen üç alt kavrama ayrılarak açıklanabilir.

•   Kaynağa elverişlilik ; kaynak bağlantısının uygulanan bir yöntemle gerçekleştiril-
mesin de , seçilen malzemenin  metalurjik, kimyasal ve fiziksel özellikler açısından her hangi bir olumsuzluk yaratmamasıdır. 
   Dönüşüm gösteren çeliklerin kaynak işleminde ısıdan etkilenen bölge yeterli sünekliğe sahipse, kaynağa uygunluğun var olduğu genellikle söylenebilir. Bunun için genellikle alınacak önlemlerle martenzit oluşumu engellenmeli veya meydana gelebilecek martenzitin bir ölçüde tok olmasını sağlamak için çeliğin karbon miktarı sınırlanmalıdır.

•   Kaynak güvenliği; öncelikle malzemeye bağlı olan kaynağa uygunluk konstrüksiyonun gevrek kırılmaya karşı güvenli olması için yeterli değildir. Yani konstrüksiyonun öngörülen işletme koşulları altında gevrekleşme ve çatlama tehlikesinden uzak kalması, çelik özellikleri yanında başka bazı özelliklerinde imalatçı tarafından dikkate alınmasını gerektirir. Söz konusu etkenler tasarım( saç kalınlığı, dikiş türü, çentik etkisi) ve zorlama durumu olarak iki gruba ayrılır.

•   Kaynağın yapılabilirliği ; belirli  bir konstrüksiyonun seçilen kaynak yöntemiyle gerçekleştirilebilmesidir.

4.1.1.2. Genel yapı çelikleri

   Alaşımsız ve çoğunlukla kütle çeliği olarak sıcal şekillendirmeden sonra  normalleştirilmiş veya bazende soğuk şekil verilmiş olarak kullanılırlar. Bu çeliklerden özellikle  çekme ve akma dayanımları göz önünde tutularak yer altı  ve yer üstü inşaatları, köprü depolama kabı, taşıt ve makine yapımı  gibi çeşitli mühendislik alanlarında yararlanılır.

Tablo.1. EURONORM 27-74 ‘ e göre çelik işaretleri
































Bu çeliklerin iç yapıları ferritik ve perlitiktir. Dayanım değerleri şu faktörler sayesinde  artar; katı çözelti sertleşmesi, tane sınırları, perlit oranı. Kaynağa uygunluk bakımından karbon mitarı, gevrek kırılmaya duyarsızlık için ise  geçiş sıcaklığı veya çentik vurma tokluğu bir ölçü olarak alınabilir.  Sonuç olarak kaynak işlemi söz konusu ise  çelikler sadece dayanımlarına göre  tokluk özelliklerine göre de seçilmelidir. Diğer bağlantılarda ise malzemenin tok olması bağlantının dayanımını etkilemez. 



Tablo. 2. DİN 17100’ e göre çeliklerin mekanik özellikleri


























4.1.1.3.İnce saçlar

   Genellikle alaşımsız çeliklerden soğuk şekil verilme sonrası yumuşatılmış, kalınlıkları 3mm ‘nin altında olan saçlardır. Şekil verme ve yüzey kaplama işlemlerine uygun çeliklerdir. İnce saçlarda  dayanım değerleri çoğu kez ikinci planda kalır. Öncelikle derin çekme ve benzeri şekil verme yöntemlerinin uygulanması için süneklik aranır. İç yapının ince taneli olması ve saç yüzeyinin belirli bir duruma getirilmesi de önemlidir.  Yüksek dayanım istenen bazı uygulamalarda saçın şekil değiştirme kabiliyetinin azalması pahasına da olsa karbon miktarını artırmak veya başta mangan olmak üzere alaşım elementi katmak yoluna gidilebilir.
   
   Az karbonlu yumuşak çeliklere özgü belirgin akmadan dolayı ince saçlardan parça yapımında yüzey görünümünü bozan bantlar oluşabilir. Bu olay başta azot olmak üzere çözünmüş atomların dislokasyonlarla etkileşiminden ileri gelir.

   İnce saçlar genellikle eritme ve direnç kaynağına uygundurlar.ancak kalınlığı   1 mm ‘ nin altında olan saçlara oksi-asetilen kaynağı gibi ilave malzeme gerektirmeyen uygulamalarda çelikteki kalıntıların  miktar ve türü özenle kontrol edilmelidir.  Kalıntılar eriyik içinde viskozite artışı ve köpürme meydana getirerek kaynak metalinin 
gözenekli olmasına yol açarlar.

4.1.1.4. Yüksek dayanımlı yapı çelikleri

   çeliklerde dayanım artırma yöntemleri iç yapıya bağlıdır. İç yapıları bakımından çelikler ferritik, ferritik-perlitik, martenzitik ve östenitik olmak üzere dört gruba ayrılır.
Konstruksiyonlarda yüksek dayanımlı öeliklerin kullanılması aşağıdaki noktaların göz önünde tutulmasını gerektirir.
•   Boyutların sadece çekme gerilmelerine göre seçilmesi yeterli olabilmelidir.
•   Yüksek dayanımlı malzeme seçerek et kalınlığının azaltılmasında paslanmadan gelebilecek bir sınırlama vardır. Bu bakımdan atmosfer etkisine dayanıklı yapı çeliklerinin kullanılması önem kazanır. 
•   Statik dayanımın yükselmesi yorulma dayanımını da belli oranda artırmakla birlikte , çentik duyarlılığınıda fazlalaştırır.
•   Yüksek dayanımlı çeliklerde süneklik genellikle düşer yani gevrek kırılma eğilimi artar. Konstrüksiyon ne kadar özenli yapılsada meydana gelebilecek hata olasılığıda gözden kaçırılmamalıdır.

4.1.1.5. Paslanmaz ve aside dayanıklı çelikler

   Normal alaşımsız ve az alaşımlı çelikler korozif etkilere dayanıklı değillerdir. Bileşimlerinde  en az %12 Cr bulunanlar ise yüzeylerine kuvvetle bağlanan yoğun, tok ve çok ince bir oksit tabakasından ötütü pasifleşir, yani indirgeyici olmayan ortamlarda korozyona karşı direnç kazanırlar. Ancak bu çeliklerde krom karbür oluşursa krom miktarı %12 lik değerin altına düşebilir. Böylece korozyona dayanıklılık özelliği kaybolur. Dolayısıyla çelik bileşimindeki karbon derişikliği yükseltildikçe karbon miktarı artırılmalı veya karbür yapma eğilimi kromdan fazla olan belirli elementler katılarak krom karbür oluşumu engellenmelidir.

   Paslanmaz çeliklerde alaşım elementleri önem sırasına göre  krom, nikel, molibden ve mangandır. Bunlardan krom ve nikel iç yapının ferritik veya östenitik olmasını sağlarlar.

4.1.1.5.1. Ferritik Cr çelikleri

   İç yapıları ve mekanik özellikleri mekanik işlemlerle değişmez. Ancak kuvvetli östenit yapıcı olan karbon belirli bir miktara ulaşınca kromun ferrit yapıcı etkisi prtadan kalkar. Böylece yüksek sıcaklıkta oluşan östenitin soğuma hızına bağlı dönüşüm ürününe göre perlitik veya genellikle havada su alan martenzitik  paslanmaz krom çelikleri elde edilir.  Ferritik çeliklerin taneler arası gerilme korozyonuna duyarşlılıkları azdır. Östenitik krom-nikel çeliklerine göre kükürtlü gazlara karşı daha dirençlidirler.  Temelde amonyak ve temel genel korozyona dayanımlı olan bu çelikler noktasal taneler içi ve taneler arası korozyona uğrayabilir.  Bu durum da öncelikle iç yapıdaki heterojenliklerden kaynaklanır.  Dolayısıyla korozyon dayanımı uygun ısıl işlemler yardımıyla iyileştirilebilir.
   Geçiş sıcaklığının yüksekliğinden dolayı çentik vurma toklukları oda sıcaklığında düşük olan  bu çeliklerde üst sıcaklıklara doğru gidildikçe tutma süresine bağlı olarak aşağıda açıklanan 3 gevrekleşme bölgesi görünür.
•   400-500 derece arasında fazla kalmış ve yavaş soğutulmuş % 15 den fazla krom içeren çeliklerde çökelmelerin neden olduğu 475 derece gevrekleşmesi görülür.
•   600-800 derece arası fazla tutma sonucu yüksek kromlu ferritik ve bazı östenitik çeliklere %50 Cr-%50 Fe den oluşan sigma fazı oluşur.
•   950 derece üzerinde ise tane irileşmesine ek olarak tane sınırlarında krom karbür çökeltileri oluşur.

Bu çeliklerde kaynak işleminden önce tokluğu artırmak için 150-200 derece arasında ön ısıtma ve kaynak sonrası tavı yapılmalıdır.  Tane irileşmesi ve karbür çökelmelerine karşı kaynak sırasında ısı girişi düşük tutulmalıdır. Tokluğu yükselten östenitik türdeki ilave malzemesi kullanılarak kaynak dikişinin çatlama eğilimi azaltılmalıdır.

4.1.1.5.2. Östenitik Cr-Ni çelikleri

   Korozyona dayanıklı çeliklerin en önemli bölümünü oluştururlar. Manyetik olmayan bu çeliklere östenitik iç yapıları dönüşüm göstermediği için normalleştirme ve sertleştirme ısıl işlemleri uygulanmaz. Korozyonu önlemek için gerekli olan kromun ferrit yapıcı etkisini, östenit yapıcı alaşım elementi kullanarak ortadan kaldırmak mümkündür. Ancak bu amaçlai kuvvetli östenit yapıcı olamasına karşın karbür meydana getirerek korozyon davranışını zayıflatan karbonun oranını yükseltmek yerine aynı zamanda oksitleyici redükleyici asitlere de dayanıklı olan nikelden yararlanılır.
   Kükürtsüz korozif ortamlarda östenitik çelikler ferritiklerden genellikle daha iyi sonuç verirler. Molibden katılmasıyla organik ve çeşitli mineral asitlere, tuzlara karşı daha fazla direnç kazanırlar. Bu çeliklerin dezavantajlarından biri sıcak çatlama eğilimi göstermeleridir.  Ayrıca bu çeliklerdeki en büyük sorun krom-karbür çökelmesidir. Bu karbürler taneler arası korozyona ve tane ayrılmasına neden olurlar. Bu olayda krom miktarının korozyona dayanıklılık sınırının altına düşmesi büyük rol oynar. Östenitik çelikler kaynağa çok elverişlidirler. Gemi inşaa sektöründe bu özelliklerinden dolayı oldukça yoğun kullanım alanları vardır. Bu çeliklerde sünekliğin yanında tokluk değeride oldıkça yüksek bir değerdedir. Kaynak esnasında ısıdan etkilenen bölgelerde herhangi bir sertleşme görülmez. Sadece kaynak  dikişi yanında kritik sıcaklığa ısınan ve yavaş soğuyan dar bir şerit boyunca  karbürler ayrışabilir. Bu nedenle kaynak edilecek çelikler gerektiğinde stabilize türden seçilmelidir.  Ayrıca östenitik çeliklerin isi iletim katsayısı küçük , ısıl genleşme katsayısı büyük olduğundan  çarpılma tehlikesine karşı kaynak sırasındaki ısı girdisinin düşük tutulması yararlıdır.  Taneler arası korozyonu önlemek için çeliğe stablizatör (karbona ilgisikromdan daha fazla olan elementler) maddeler katılabilir.

Bazı fabrikalar dahada büyük ölçülerde saç levhalar üretebilmektedirler. Saç levhaların ölçüleri şu şekilde gösterilir.
   
    Örneğin: 500x1500x7 ( 5000 sayısı levhanın uzunluğunu , 1500 sayısı levhanın genişligini , 7 sayısıda levhanın kalınlığını mm cinsinden gösterir)
 
2.1.1. Çelik yapımı

   Gemilerde kullanılan çelikler başlıca  şu üç yöntemden biri ile yapılmaktadır. Gemi çeliklerinde yüksek mukavemet  ve korozyona karşı dayanım aranan en büyük özelliklerdendir.
    
a)    Siemens-Martin
b)    Thomas yöntemi
c)    Bazik oksijen veya oksijen üfleme yöntemi
d)    Elektrik ark  yöntemi.

2.1.1.1. Siemens-Martin

   Siemen-Martin yöntemi gemilerde kullanılan çeliklerin yapımında senelerce kullanılmıştır..
Oksitleme ve gerekebilecek olan eritme siemens-martin ocağının tekne şeklindeki haznesinde gerçekleştirilir. Rejeneratif yakma sistemiyle çok yüksek sıcaklıklara ulaşılabilir. Bu sistemde baca gazları ısısından faydalanılarak ön ısıtılan hava ve yanıcı gaz ayrı kanallardan üflenerek ocak şarjı üzerinde alev oluştururlar. Oksitleme süresi diğer yöntemlerden oldukça uzundur. En önemli olay karbonun , CO gazına dönüşme-
sidir. Yükselen gaz kabarcıkları  yani kaynama olayı sayesinde banyo iyice karışır. Tüm eriyik içinde oksitleme reaksyonu homojen bier hal alır.
   
   Hammadde olarak katı veya sıvı pik demir ile hurda kullanılır. Pik demir içindeki karbon hurdada bulunan demir oksitleri (pas,tufal) indirger. Isı dıştan verildiği için karışımdaki hurda miktarı  yüksek tutulabilir. Çeliğin kaliteside eritilen hurda miktarına doğrudan bağlıdır. Bu nedenle yüksek kaliteli çelik imalatında haddehane artıkları veya yüksek kaliteli diğer hurdalardan yararlanılabilir.

   Üstten ısıtılan ve sıcak olan cürufun reaksiyon kabiliyeti çok yüksektir. Bu yüzden bazik karakterli ocaklarda çok düşük  fosfor  (%0,02), kükürt (%0,03) ve azot oranları elde edilebilir. Hurdadaki alaşım elementleri sıvı metalde kolaylıkla çözülebilir. Uzun oksitleme süresi bileşimin cok hassas saglanmasına olanak tanır. Dış kaynaklı ısıtmadan dolayı eriyiğin donması söz konusu degildir. Alaşım elementleri oksitlenmeden sonrada katılabilir.
   
 2.1.1.2. Thomas yöntemi

   Siemens-Martin yöntemine göre daha yeni olan bu yöntemde reaksiyon hızının artırılmasında oksijen kullanılır.
Oksitleme bazik astarlı konvertörlerde yapılır. Bu yuzden fosforca zengin olan pik demirden çelik üretilmesi mümkün olur. Gereken hava konverterin çok sayıda kanal içeren tabanından sıvı pik üzerine üflenir. Bu yöntemde sadece silisyum ve mangan degil karbonda fosfordan önce yandığından  istenen karbon miktarı oksıtlenmeden sonra ferromangan veya spiegel katılarak sağlanabilir.
    Thomas çeliğinde gosfor ve azot miktarları oldukça yüksektir. Fosfor ve azot gevrekleşmeye neden oldukları için thomas çeliğinin üretimi almanyada büyük ölçüde durdurulmuştur. Thomas çeliğinini kullanıldığı sistemlere uygulanacak değişiklik veya tamir işlemlerinde çok dikkatli davranılmalıdır. Thomas çeliğinde mekanik özelliklerle bağlantılı olarak  kaynak kabiliyetide oldukça kötüdür.

2.1.1.3. Oksijen üfleme yöntemi
   
   Avusturya’da ilk kez 1949’da endüstriyel ölçekte uygulanmıştır. Elde edilen çelikteki azot miktarının çok az olmasını sağlayan saf oksijen su ile soğutulan bir borudan pik üzerine üflenir.  Oksijenin metale ilk rastladığı yerdeki büyük sıcaklık etkisiyle astarın tahrip olmaması için üfleme Thomas konverterindek, gibi tabandan yapılmaz. Hava yerine oksijen kullanımından gelen sıcaklık artışı thomas yöntemindeki yanma sırasınıda değiştirir. Fosfor karbondan önce yanar ,böylece fosfor miktarı cok azalır.  Banyoya % 25 ‘e kadar hurda katılabilir. Bir diğer  ekonomik üstünlükte pik türünün seçimindeki serbestliktir.
   
   Oksijen üfleme yöntemiyle kaliteli,düşük katışkılı,kaynağa elverişli çelikler ekonomik olarak üretililir.  Bu yöntem günümüzde siemens-martin  yönteminin yerini almaktadır.

2.1.1.4. Elektrikli yöntemler

   bu yöntemde gereken enerji ark veya indüksiyon  ile sağlanır. Yüksek alaşımlı çeliklerin üretilmesi için;

•   Ocaktaki oksijen aktivitesi mümkün olduğu kadar düşük tutulmalıdır.  Aksi halde alaşım elementide yanar.
•   Yüksek ocak sıcaklıklarına erişilebilmelidir. Böylece alaşım elemntleri banyoya daha kolay girer.

Bu koşullar ancak elektrikli eritme yöntemiyle sağlanabilir. Yakıttan dolayı katışkıların artması sorunu yoktur. Gereken oksitleme işlemi demir cevheri veya oksijenle yapılır. Yüksek dayanımlı ve yüksek alasşımlı çeliklerde özellikle yeterlitoklukbakımından çözünmüş gaz miktarı çok az olmalıdır. Bu amaçla hidrojen ve azotun giderilmesi oksijene göre çok daha zordur.

Eriyen elektrotlu ark yönteminde;sürekli biçimde metal banyosuna doğru hareket ettirilen  çelik elektrot oluşturduğu elektrik arkıyla vakum altında eritilir. Gaz veya sıvı haldeki reaksiyon ürünleri bu ortamda çeliği daha kolay terkeder. Kükürt ve fosfor ise kimyasal olarak giderilir. Bu yöntemle elde edilen çeliklerin dinamik zorlamalara karşı dayanımları ve çentik vurma toklukları oldukça iyidir.

2.1.1.5. Oksijeni alma işlemleri

   Çelik yapımında metalurjik durumları göz önüne alan birinci derecede reaksiyon karbon ve oksijen karışımının bier gaz ortamı oluşturmasıdır.Çelik yapımında kullanılan yöntem ve oksijeni alma işlemi elde edilen çeliğin türünü oluşturur. Oksit giderme işleminde oksijene karşı kimyasal ilgileri demirden daha fazla olan aşağıdaki elementlerden yararlanılır.
   
   Mn-V-C-Si-Ti-B-Zr-Al

2.1.2. Kaynar çelikler  (U)

   Bu tür çeliklerin oksijeni az miktarda alınmış olup  genel olarak 12,5 mm kalılığa kadar olan levhaların yapımında kullanılırlar. Bu nedenle bu çeliğin kullanım alanı daha az önemli elemanların imalatıyla sınırlı tutulmuştur. Gözeneksiz , karbon ve katışkıları  çok az olan demir tabakası kaynar çelikler için karekteristiktir. .



2.1.3. Durgun çelikler (R)

   Tamamen oksijeni alınmıştır olup en önemli tekne bünyesel elemanları için önerilmektedir. Eş dagılmış yani homojen olan iç yapısı bu tür çelikleri bilhassa kalın levhalar için çok uygun kılar. Oksit giderme işlemi silisyum ve alüminyumun yardımıyla gerçekleştirilir. Durgun çelik imali için silisyum katkısının %0,10 dan daha fazla olması gerekir. Durgun çelik katılaşmaya başladığında elde edilen ingotun üst bölümlerinde belirli büzülme oyukları veya boru şeklindek, gaz boşlukları meydana gelir. İngotun bu kısmı (lunker) kesilerek atılır. Kafa lunkeri blok haddesinde kesilir. Dolayısıyla durgunlaştırılmış çelikte üretim verimi durgunlaştırılmamış celiklerden biraz daha düşüktür.  Makrosegragasyonlar kaynar çeliğe göre yok denecek kadar azdır.
Kaynar çelik ingotlarındaki gibi demir tabakası bulunmadığından durgun çeliklerde haddelenen yarı mamüllerin yüzey kalitesi iyi değildir.  Derin çekme saçları bu nedenle çoğunlukla kaynar  veya şekil değiştirme kabiliyetine büyük önem veriliyorsa düşük karbonlı özel durgun çeliklerden imal edilirler.
 Aşağıdaki hallerde çelik durgun dökülmek zorundandır.

•   Dökme çelikler ; gemi inşaatında en çok kullanılan materyaldir. Dökülen      parçalara  daha sonra haddeleme veya dövme gibi şekil verme işlemleri uygulanamayacağı için gözeneksiz yapıda olmaları istenir.

•   Sert çelikler ; %0,25 den fazla karbon içeren çeliklerde oksijen miktarı düşük olduğundan katılaşma sırasında ortaya çıkan CO gazı ingotu terkedemeyecek kadar azdır. Kalite açısından sakınca yaratan bu durumu önlemek için çelik durgunlaştırılır.

2.1.4. Yarı durgun çelikler

Durgun çeliğe oranla daha az oksijeni alınmıştır. Daha az oksijeni alınmış olmasına karşın kaynar çeliğe oranla daha çok kullanılır. Yapımı durgun çelikten daha ucuz ve içinde boru şeklindeki gaz boşlukları daha az bulunduğu için kaynak edilen çeliklerde daha çok kullanılır. Yani kaynak kabiliyetleri yeterli düzeydedir. Bu yüzden levha ve profil olarak gemilerde kullanılan çeliklerin büyük çoğunluğu yarı durgun çelikten yapılır.

.2.1.5. Özel durgun çelikler  (RR)

Sıvı çeliğe mangan ve silisyuma ek olarak alüminyum katılıp kalan oksijen  aliminyum oksit ‘e azot ise AlN ‘e dönüştürülür. Böylece oksijenin  yanında  şekil değiştirme yaşlanmasına neden olan azotun gevrekleştirici etkiside ortadan kaldırılmış olur. AlN parçacıkların katılaşmada  çekirdek rolünü oynaması ve iç yapının ince taneli olmasını sağlar. Sonuç olarak dayanım tokluk değerleri önemli ölçüde ve olumlu yönde değişir.  Akma sınırı ve çentik vurma tokluğu artar, geçiş sıcaklığı düşer.

2.1.6. Isıl  işlem

   Gemi yapımında kullanılan çeliğin büyük bır bölümü haddelenmiş olarak piyasaya sunulur. Bununla beraber geminin kritik bölgeleri için çentik mukavemeti yüksek olan malzeme  veya yüksek mukavemetli çelikler istendiğinde normalizasyon  ısıl işlemi istenir. İç yapının inceltilmesi çelik ölçülü oranlarda alüminyum veya diğer yapı inceltici elemanların katkısıyla elde edilir. Tamamen öldürülmüs, ince taneli normalize edilmiş karbon çeliği  kontrollü bır kimyasal birleşme uygun olarak istenirse çentik darbe dayanımı yüksek olan çelikler elde edilebilir. Su verme ve temperleme işlemleri ile daha sert ve yüksek mukavemetli çelikler elde edilebilir. Fakat bu işlemler düşük alaşımlı veya alaşımsız çelikler için kullanılır.

2.1.7. Levhalar    

   Levhalar üç tür işlemle elde edilmekte olup bunlar ;kenar kesmeli levhalar, düz haddelenen levhalar,  veya devamlı şerit hadde levhalarıdır.
   Kenar kesmeli levhalar her iki yönde haddeleme özelliği taşımaktadır. Her iki yönde haddeleme işlemine cross rolling adı verilir.  Bitirme işlemleri arasında soğutma, düzeltme, serme, damgalama, kesme ve kontrol bulunmaktadır. Bu türde yapılan çeliklerin genellikle boyuna ve enine doğrultularda çok iyi çentik mukavemetleri vardır.   

   Düz haddelenen levhaların, her iki yönde haddeleme işleminden geçirilmedikle-ri için enine doğrultuda düşük uzama özelliği vardır. Bu tür çelik üreten fabrikalarda biri yatay diğeri düşey doğrultuda iki adet hadde vardır. Düşey hadde silindiri yan kesme olmadan levhanın enine boyutunu elde eder.

   Devamlı şerit haddeleme işlemi daha çok ince ve geniş levhaların yapımında kullanılır. Ara sıra kütükler devamlı şerit haddelemeye girmeden önce belirli bır derecede her iki yönde haddeleme işleminden geçerler. Bu durumda levhaların her iiki doğrultudaki nitelikleri  kenar kesmeli ve devamlı şerit hadde işlemleri ile yapılan çeliklerinkinin arasındadır.

2.1.8. Yüksek mukavemetli çelikler

   istenilen mekanik özellikler ve kaynağa elverişlilik bakımından yüksek mukavemetli çeliklerin seçimi büyük bır özenle yapılmalıdır. Yüksek mukavemetli çelik saçların gemilerde kullanılması iki gruba ayrılabilir.

a)   Akma sınırı 345 MPA =50.000  psi= 3502 kg/mm² olan yüksek mukavemetli karbon çelikleri.

b)   Akma sınırı 690 MPA =100.000 psi =70,4 kg/mm²’ye kadar çıkan düşük alaşımlı sulama yoluyla hızlı soğutulmuş ve temperlenmiş çelikler.

Yüksek mukavemetli çelikler genelde şu durumlarda kullanılırlar.

•   Geminin çelik tekne ağırlığını azaltmak

•   Yüksek gerilmelerin oluştuğu bölgelerde çok kalın levhaların kullanılmasını önlemek için. Düşük alaşımlı nikel çelikleri alçak, bilhassa –57 derecenin altında sıcaklık isteyen yerlerde üstün çentik mukavemetli oldukları için yüksek gerilmelerin olduğu yerlerde kullanılırlar.

2.1.9. Çeliğin çentik sertliği özellikleri ve levha kalınlığının çentik dayanımına etkisi

   Malzemenin çentik sertliği veya çarpmalara dayanıklılığı, yük altındaki plastik şekil değiştirmesinde yuttuğu enerji olarak tanımlanır. Malzemenin bu özelliği metalürjik veya mekanik çatlamalar yada çentiklerin oluşması esnasında ansızın çatlamaya karşın dayanıklılığını artırır. Çatlamadan önce çok az veya  hiç enerji plastik olarak yutulmamışsa  ve kopma yarık tipinde ise malzeme gevrek olarak tanımlanır.  Çeliğin bu özelliği  büyük ölçüde sıcaklığa bağlı olduğundan dönüşüm sıcaklığı çentik sertliği için bır kriter olmuştur.  Gerçekte dönüşüm dar bir sıcaklık bölgesinde oluşur.
Çentik sertliğinin veya dayanımının ölçülmesi için çentik darbe parçaya çentik darbe deneyi uygulanır.

   Metalurjik bakımdan aynı gruptan veya dökümden bir  çelik için  daha kalın levhalar ince levhalara göre çentik etkisine daha fazla duyarlıdırlar.  Bu durum daha fazla  çelik fabrikasında haddeleme sırasındaki bitirme sıcaklıklıklarındaki değişikliklere bağlıdır.  Levha  kalınlığını 12.5 mm den 38 mm ye artırmak bazı durumlarda çarpma dönüşüm sıcaklığını 10 ila 20 derece arasında yükseltir.

   Belirli yerlerde,daha kalın levhalar için daha büyük çentik sertliği olan çelik kullanma yoluyla bu kalınlık etkisi ortadan kaldırılabilir. Herşeye rağmen kalın levhaların kullanılmasında yerleri neresi olursa olsun çok dikkatli davranmak gerekir.























Şekil.1. ABS’in D türü çeliği için tipik V-çentiği dönüşüm sıcaklığı egrisi.

2.1.10. Haddelenmiş levhaların yönsel özellikleri,soğuk şekillendirmenin malzemeye etkisi ve yorulma
   
   Levhalar haddelenirken iç yapı haddeleme yönünde uzar. Sonuç olarak boyuna alınan deney parçalarının çentik vurma değerleri enine alınan deney parçalarınınkinden  daha yüksek olarak bulunur. Bu nedenden dolayı gemilerin kaplama saçlarının sarılmasında levhaların baş ve kıç yönlerinde boyuna olarak bulunmasına dikkat edilmelidir.  Böylece haddelemenin boyuna olduğu yönde gelecek olan gerilmelere uygun hareket edilmiş olur.
   
   Kalınlık boyunca yani levha yüzeyine dik yönde levhaların çentik sertliği daha azdır. Buna ek olarak kalınlık yönünde levhanın kopma mukavemeti ve esnekliği azalmaktadır. Bu nedenden levhaların kalınlığı yönünde yüksek yüksek kopma gerilmelerinin taşınmasını istemeyen dizaynlar kullanılmalıdır.
 
   Soğuk şekil verme ; malzemede değişik hasarlar oluşturur. Birinci olarak flençleme veya fazla şekil verme sonucu malzeme yüzeyinde çatlaklar v.b kusurlar oluşar. İkinci olarak aşırı derecede soğuk şekil verilmiş parçalarda çentik dayanımında ve sertlikte düşme gözlemlenir. Bazı çeliklerde gerilmelerin sürekliliği sonucunda ters bier etki oluşabilirki  bunuda orta dereceli bır ısıtma hızlandırır.

Soğuk şekillendirmede çentik sertliğindeki azalma çelik yaklaşık olarak %3 ‘den fazla gerildiği zaman ortaya çıkar. Karine döküm saçların veya şiyer-stringer döküm saçların haddelenmesi sorun yaratmaz. Bununla beraber kalın saçların ufak yarı çaplara haddelenmeleri çentik sertliğini etkiler.

Tekne çeliğinin zorlanma yaşlanması genellikle az görülen bır olay olmakla birlikte buna karşın gerekli önlemler ; Bessemer çeliği zorlanma sonucu yaşlanmada esnekliğinden çok kaybettiği için bu tür çeliğin soğuk şekil verilmesi gerekli herhangi bır yapısal eleman için kullanılmaması şeklinde algılanmalıdır.
Bilhassa kalın levhalarda makasta kesilmiş kenarların düzeltilmesi buralardan herhangi bier çatlamanın başlaması olasılığını ortadan kaldırır.

   Geminin yapısında yorulmanın önemli bir unsur olduğuna dair pek az kanıt vardır. Yüksek mukavemetli çeliklerin yorulma özelliklerinin normal mukavemetli çeliklerinkinden  daha fazla olmadığı bilinmektedir. Bu sebepten dolayı akma mukavemetinin artışından dolayı yorulma mukavemetinde belirgin bier artış olmaz. Yüksek mukavemetli çelikleri kullanan bazı dizaynlar akma noktaları karşılaştırılınca bazen pek ileri sayılmaya bilir. Bundan dolayı,yüksek mukavemetli çelikler kullanıldığında bazı kritik ayrıntıların dizaynına gerekli önem verilmelidir.

3. ÇELİK SPESİFİKASYONLARI

3.1. Normal ve yüksek mukavemetli çelikler

   American bureau of shipping (ABS) VE American society for testing  and materials  (ASTM) tekne çelikleri için benzer kurallar çıkarmışlardır. Tablo1 ve Tablo 2 ‘de teknelerin yapımında kullanılacak normal mukavemetli ve yüksek mukavemetli çelikler için ABS ‘ in kurallar kitabındaki istekleri gösterilmiştir. Ülkemizde bu standartlar  Türk loydu tarafından belirlenmektedirler. Aynı zamanda ASTM spesifikasyonunun A-131 bölümüde bu çelikleri kapsar.
    
   Aksi istenmedikçe profiller ve lamalar A türü veya AH türü isteklerine uyan çeliklerden yapılmalıdır.
Yüksek gerilim ve alçak sıcaklıktaki servis gibi özel uygulamada kullanılan çeliğin ticari türleri şunlardır ;

ASTM A 537 sınıf 1, A 537 sınıf 2, A 514, A 518 ve A 517 .

3.2. Levha kalınlık sınırlamaları.
   
   Tekne yapısındaki yerine göre çeliğin değişik türlerinin kalınlık sınırlamaları Tablo 3’ de verilmiştir.

3.3. Amerikan donanması
   
   Amerikan donanmasının yumuşak çelik, yüksek kopma ve düşük alaşımlı yüksek mukavemet çelikleri için spesifikasyonları vardır.

MIL-S-22698 spesifikasyonu gemilerde kullanılan yapısal karbon çeliklerini içine almakta olup ABS’in normal mukavemetteki tekne çeliklerine ait spesifikasyonu ile tam bır uyuşma halindedir. Kalın levhalar için, her iki spesifikasyonda çentik sertliğini elde edebilmel amacıyla normalizasyon ister. Yüksek kopma mukavemetli çelik için amerikan donanması spesifikasyonu  MIL-S-16113,HT türüdür. Bu bır karbon manganez çeliği olup akma sınırı kalınlığa bağlı olarak en az 290-245 MPA arasında değişmektedir.
 
   Akma sınırları 345-690  arasında olan sulama yoluyla hızlı sogutulmus ve temperlenmiş çelikler amerikan deniz kuvvetleri malzeme satın alma spesifikasyonlarıyla belirlenmiştir.
   
   Yeni araştırmalar sonucunda yüksek sertlik isteyen kaynaklı konstrüksiyonlar için akma sınırı 860-1035 MPA   arasında çeliklerin yapımına başlanmıştır.

   Amerikan donanması MIL-S-24113 (gemiler) spesifikasyonu sulama yoluyla hızlı soğutulmuş vede temperlenmiş karbon- manganez çeliklerini kapsar.
.


























Tablo.3. Normal mukavemetli tekne çelikleri için ABS istekleri













































Tablo.4. Yüksek mukavemetli AH32, DH32 ve EH32  türü çelikler için ABS istekleri